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渤海湾跨海通道概念股票

发布时间: 2022-10-11 19:55:02

㈠ 渤海海峡跨海通道

渤海海峡跨海通道研究的主要设想就是利用渤海海峡的有利地理条件,从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺,建设公路和铁路结合的跨越渤海的直达快捷通道,将有缺口的C形交通变成四通八达的Φ形交通,进而形成纵贯我国南北的东部铁路、公路交通大动脉。 渤海海峡跨海通道研究始于1992年。14年后的2006年11月6日,我国首条运距超过100公里的跨海铁路轮渡项目——烟(台)大(连)铁路轮渡正式开通试运营,实现了两个半岛的软连接。至此,第一阶段的研究任务——渤海海峡跨海通道东通道的研究圆满结束。
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㈡ 渤海通道的参考资料

从烟台到大连,直线距离大约170公里,但因为横亘其间的渤海湾,大部分往返于两地之间的车辆需绕行环渤海公路,要走1500公里。
近年来,随着南北运力的日趋紧张,东北老工业基地振兴,以及山东半岛蓝色经济区蓄势崛起,跨渤海大通道这个18年前就提出的战略构想,终于再次成为众人瞩目的焦点。
投资规模或超三峡
“很多人来问我,建跨渤海通道一共要花多少钱?但这个问题现在我很难回答。”8月 24日,渤海海峡跨海通道课题组副组长、鲁东大学副校长柳新华告诉记者,“因为跨海通道采用何种形式还远未确定,现在不可能对投资总额有准确估算。”。
但他也给了记者一组相关数据做参考:2008年建成的杭州湾大桥,全长36公里,采用公路桥形式,总投资140个亿,平均每公里耗资4个亿;而将于近期开工的琼州海峡通道,全长30公里,将采用铁路公路两用的形式,预计总投资达1400亿元,平均每公里耗资高达40多个亿。
“参考这些工程,再结合渤海通道的实际情况,如果采用铁路、公路双通道的形式,渤海通道的总投资应在2000亿元到3000亿元。”柳新华谨慎地估算说。按这一数字,跨渤海通道的投资规模将超过三峡工程,成为建国以来国内投资最大的单项工程。
而这一工程所能带来的影响,现在也很难估量。柳新华告诉记者,跨海通道贯通后,原来绕渤海湾的“ C ”型运输就变为“Φ”型运输,整个环渤海地区交通格局将焕然一新,进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉。经此大通道,东北至山东和长三角的运距,比原绕道京沪、胶新、陇海线等缩短400至1000公里。
让研究此项目的专家更有底气的是,从这一工程中收益最大的环渤海地区,经济地位近年来快速上升。 2009年,环渤海地区实现国民生产总值102356亿,占全国的31% ,并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半,原油、钢铁等产量约占全国的40% ,与外界的物流量交换十分庞大。
“收益非常可观,资金也不难筹措。”鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠认为,资金不会成为制约瓶颈。按他的估算,跨海通道建成以后,仅以每天通行3万辆汽车测算,每年的通行收费即达130亿元,若加上各种管线收费、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益,跨海通道2000多亿元的投资,可在10年—15年内收回,投资回报率远高于一般的大型工业投资项目。
“建跨海通道,完全可以采用BOT (建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投资模式运作,国家只要能够给相应的政策,甚至可以不用政府投资进行建设。”他建议说。
技术已无重大难点
渤海是我国最大的内海,海域面积7.8万平方公里,平均水深达25米,烟台与大连之间的最短距离也有170多公里,建设长度如此之大的跨海工程,世界上目前还没有先例。在不少人看来,这似乎是个难以完成的任务。
但进行此项目研究长达18年的柳新华认为,跨渤海通道的建设,并不像很多人想象的那么困难,渤海海峡特殊的地理环境,我国已积累的丰富的施工技术和经验,已经足以保证将此工程顺利完成。
由“难”变“易”的关键,是位于渤海海峡中间的长山列岛。如一条珍珠项链般的长山列岛,由32个岛屿、 66个明礁、 16个暗礁、两处长滩组成,南北距离56.4公里,东西宽度30.8公里,沿渤海海峡成直线形分布,素有“渤海钥匙”之称。其最北端,距旅顺老铁山42公里,最南端,距烟台蓬莱登州头仅7公里。
长山列岛的存在,将这一有望成为世界上最长的跨海通道分为多段。“从烟台蓬莱到最南端的南长山岛可看作第一段,长岛列岛诸多岛屿的连岛工程可看作第二段,从最北端的北城隍岛到大连老铁山可看作三段。这样分解开来看,即使距离最长的第三段,也不过42公里。这样一来,施工难度要降低很多。”柳新华解释说。
而随着近十年大量桥隧工程的开工建设,我国的桥隧建设技术已处于世界前列。 2008年5月启用的杭州湾跨海大桥,北起浙江嘉兴海盐郑家埭,南至宁波慈溪水路湾,横跨杭州湾海域,全长36公里,总投资118亿元,是目前世界上最长的跨海大桥;去年12月贯通的胶州湾海底隧道服务隧道,全长6000米,总投资33亿元,让“青”“黄”相接的梦想变成了现实。这些工程的完工,都为跨渤海通道建设准备了充足的技术和人才。
兴建渤海跨海通道,是否会破坏水下的生态环境?随之而至的汽车尾气和噪音,是否会影响鸟类的生存、栖息?对于这些公众普遍关心的环境问题,柳新华表示,建跨海通道会对生态环境有一定影响,但在现有的技术条件下,都可采取相应措施,将影响降至最低。比如,采用最新的隧桥的方法,就可避免对海水的影响;在大桥经过海域使用特殊隔音屏障等措施,可有效减少对海岛鸟类的噪音污染。
相关决策需尽早启动
2006年投入使用的烟大火车轮渡,总投资达33.5亿元,是我国第一条运距超百公里的铁路轮渡,日可运送50列火车和2500辆汽车。对此,有人质疑:既然刚建了火车轮渡不久,再投巨资建铁路公路通道,是不是有些为时尚早?
“以环渤海地区的经济地位,铁路轮渡这个量级的运力,长远看根本无法满足需求。新的跨海通道建设,在资金和技术允许的情况下,肯定越早启动越好。”刘良忠告诉记者。
“现在着手全面启动研究工作,已经有些晚了。”柳新华遗憾地说,不少人认为全面启动研究工作,就标志着工程要开工了,而实际上,跨渤海通道绝不是想开工就能开工,而要做大量前期的调研、准备工作。“即使现在研究工作全面启动,一步不停,跨海通道工程5年内也启动不起来,要做的工作太多了。”
记者了解到,像跨渤海通道这样的超大规模工程,大多需要十几年、甚至几十年的准备期,如去年开工的我省最大单体投资项目——海阳核电,其前期调研立项工也从上世纪80年代就开始。
实际上,对于跨海通道的研究,也早在1992年就已在民间开始。柳新华告诉记者,因为早期的研究人员多是以民间身份参与,精力和资金都非常有限,且研究领域多集在宏观,现在还有大量问题并没有深入研究。比如,跨海通道具体要采用什么形式,现在研究者就提出了全桥、全隧、桥隧结合等多种方案;跨海通道是只开公路?只开铁路?还是采用公铁结合的方式?现在也都只是在学者讨论的范畴,而像这样的选择,每一个要确定下来,都需要大量调研数据和相关研究。
“跨海通道现已被纳入山东省和烟台市蓝色经济总体发展规划,但我们认为,这个项目的国家决策越早出台越好。这么庞大的工程,已经超出了一个地市、一个省的力量范围,必须在全国统筹考虑,全盘规划、分步实施,加速推进。”柳新华说。

㈢ 渤海海峡跨海通道的影响与价值

关东可以不再遥远
渤海是我国最大的内海,海域面积7.8万平方公里,平均水深25米。从辽东半岛沿海岸到胶东半岛,三面大陆七省(区、市)如英文字母C环绕渤海,形成环渤海地区,陆地面积112万平方公里,大小城市150余个,总人口3亿人,是我国重要的经济区。鲁东大学副校长柳新华是渤海海峡跨海通道研究课题组的副组长,他1992年最早提出建设烟大轮渡的构想。柳新华认为,长期以来,由于海峡相隔,渤海南北两岸的客货交流和经济来往一直受到交通瓶颈的制约,东北与山东乃至长三角、珠三角的联系都因此受限。由于路途遥远,过去“闯关东”是一次充满艰辛的人口迁移。
渤海海峡南北两岸最短直线距离只有106公里,两端分别是辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱。柳新华说,如果能修通这两地之间的大通道,那么原来的绕渤海“C”型运输就变为“Φ”型运输,进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉。经此大通道,东北至山东和长三角的运距,比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海线等缩短400公里至1000公里。
山东省交通科研所研究员许云飞说,大通道建成后可以将我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,扩大我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流,扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流,增强华北地区煤炭南下北上能力,加强4大区域信息、科技、人才交流,为实现区域经济一体化奠定基础。 有望打破渤海南北两岸物流瓶颈
让柳新华等人有底气的是环渤海地区的重要经济地位。2009年,环渤海地区实现国民生产总值102356亿元,占全国的31%,并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半,原油、钢铁等产量约占全国的40%,这一地区和外界的物流量十分庞大。
渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线,运能高达数亿吨,而海峡南岸则只有蓝烟线-胶济线, 客运能力为6000万人,货运能力为1 .3亿吨。由于缺少一条由东北直通山东的便捷通道,导致北岸进出关运输不堪重负,而南岸运输通道开发不足。山海关的铁路运输满足率只有30%-40%。
鉴于北紧南松的交通运输情况,渤海海峡跨海通道研究课题组认为,海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万-4万辆左右。预计2015年潜在汽车日流量将超过10万辆。
对此,有人质疑说,已经投资33.5亿元修建了大连至烟台的火车轮渡,为什么还要修公路铁路大通道?柳新华说,烟大铁路轮渡已投入运营,总设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车,加上其他客货轮汽车轮渡,日运汽车也只有5000多辆能力,仍难适应经济和社会发展的需要。进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。
而且,轮渡每年有一个多月的时间因风浪影响不能通航,且存在严重的交通安全隐患。1999年,这里曾发生过震惊中外的“11·24特大海难”,死亡282人。柳新华说,如果以日通过3万辆汽车、每车节约500公里路程的保守测算,年可节油100余万吨,相当一个中型油田的原油产量。 预计投资规模堪比三峡工程
柳新华所在课题组设计的方案是跨渤海湾大通道,在山东蓬莱至辽宁旅顺之间修建渤海海峡跨海公路和铁路两用通道。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算,总投资约2000亿元-3000亿元,投资规模堪比三峡工程。
对于修建通道的资金来源,渤海海峡跨海通道研究课题组认为,可参照国内外已有大型跨海工程的经验,多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴,大桥总投资140多亿元,全部由民间投资,没有花国家财政一分钱。渤海海峡跨海通道建设可以采用B O T (建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作,国家只要能够给相应的政策,可以少用政府投资或不用政府投资进行建设,已有多个财团表达对此项目的兴趣。
柳新华计算,项目建成以后,仅以年通过3万辆汽车的保守测算,通行收费即高达130亿元,若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资,10年-15年左右即可收回成本,投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。
专家认为,渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此,它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中,由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求,从而带动相关行业的快速发展,最终会推动经济快速增长和国民收入的显着增加。

㈣ 渤海跨海大桥的投资

柳新华所在课题组设计的方案是跨渤海湾大通道,在山东蓬莱至辽宁旅顺之间修建渤海海峡跨海公路和铁路两用通道。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算,总投资约2000亿元-3000亿元,投资规模堪比三峡工程。
对于修建通道的资金来源,渤海海峡跨海通道研究课题组认为,可参照国内外已有大型跨海工程的经验,多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴,大桥总投资140多亿元,全部由民间投资,没有花国家财政一分钱。渤海海峡跨海通道建设可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作,国家只要能够给相应的政策,可以少用政府投资或不用政府投资进行建设,已有多个财团表达对此项目的兴趣。
柳新华计算,项目建成以后,仅以日通过3万辆汽车的保守测算,通行收费即高达130亿元,若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资,10年-15年左右即可收回成本,投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。
专家认为,渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此,它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中,由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求,从而带动相关行业的快速发展,最终会推动经济快速增长和国民收入的显着增加。(记者 吕福明袁宝军)
延伸阅读
渤海湾通道投资可能至3000亿,或在2020年后开建。
闯关东或将永远成为历史
本报记者获悉,热议中的渤海湾通道项目尚处于方案讨论阶段。一种方案是,采取南桥北隧(南边的岛屿连成大桥)的方式,项目总投资3000亿左右。另一种方案是建设全程隧道。当地多位人士都希望该项目能纳入国家战略层面来考虑。不论结果如何,山东方面都力争将其纳入新的蓝色经济区战略规划。
鲁东大学一项报告提出,可以从蓬莱为起点,向北经过长岛县各个岛屿,最后再与辽宁的旅顺相连,或者以隧道建设,或者以桥隧结合,实现东北与华北、华东的相连,实现东北沈大线到沿海东部交通线相连。
该项目引发的争议主要是,沿途经过的海岛在水资源及环境承载力方面能否承受。
与渤海通道项目相比,琼州海峡通道建桥方案需投资1500亿,建隧道方案投资数百亿,工期为8年;而宁波跨海大桥全长36公里,投资150亿元。而该项目获得立项并正式开工,仍有待时日。中国工程院院士王梦恕告诉记者,琼州海峡通道建设即将开工,渤海湾通道项目可能要到2020年以后。
相关规划早就展开
根据记者了解,有关建立渤海湾通道项目的建设设想,在10多年前就已经提出。山东以及国家多个单位专程到长岛和蓬莱进行过项目选址的考察。不过该项目争议较大,甚至在本地也引起很大争议。
长岛县属于山东唯一一个海岛县城,位于蓬莱以北,全县总面积56平方公里,人口5万人左右。其中有32个岛屿组成,最大的为南长山岛,南距蓬莱角7公里,北距北长山岛1.1公里。 长岛5万左右居民,饮用水主要依赖海水淡化,但海水淡化的成本很高,每吨需要7-8元,但本地居民只能承受2元多/吨的成本,其余的需要财政补贴。而一旦该桥建成,这会使得居住人口增加,但本地可能没有这样的承载能力。
此前1993年,该项目在烟台就成立了渤海海峡通道课题组,研究成果经时任副总理邹家华批示,并转给当时的国家计委等部门,国务院成立了课题组,并认为长岛到蓬莱大桥建设,是渤海海峡通道建设的重要组成部分和前期的工程。此后还成立了大桥发展公司,并融到资金。 山东社科院海洋经济研究所所长刘洪滨告诉记者,在此地建设桥梁,对于生态的影响到底如何,很难确定。“慎重一些没有错,山东本地可能难以决定该项目的建设,这需要从国家层面,对本地的生态、地质、环境等一系列问题进行研究。”
该规划经测算发现,每年可以有1亿元的过桥收入,1亿元的旅游收入,此外还有40亿元左右土地收入。因此该项目直接和间接收入很大,“发展前景非常好。”
欲纳入蓝色经济区
刘洪滨的说法不无道理。本报记者了解到,渤海海峡通道建设不仅投资巨大,且涉及部门较多,仍无统一的定论。 知情人士告诉记者, 2008年有关领导曾对渤海湾海峡通道建设项目进行批示,提出要有关部门加快推进。此后国家发改委、交通部、铁道部等部门成立领导小组,开始战略规划的研究。国务院研究室、海军工程技术研究院、总参兵种部设防局、铁道部、交通部等也加快了研究。
此前有方案建议,全长100多公里的渤海湾,采取南桥北隧(南边的岛屿连成大桥)的办法,这样长岛和蓬莱的大桥可以并成渤海湾海峡通道的一部分。该项目总投资为3000亿。但鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠指出,“南桥北隧提出的7桥方案(北边的7个岛屿通过大桥连接起来),只是距离最近最早的方案,现在科技发达,绕远点没问题。核心还是国家要出面,变成国家战略。”这只是最初的设想,其实全程隧道的方案也不错。渤海海峡通道项目,本身可以作为海洋经济的基础设施建设试点。“这可以解决从东北到华东的通道问题,这样从沈阳到中国最南端的三亚都有了通道。”
山东的设想是,蓝色经济区以后作为总的区域战略规划,这是国家级战略规划。而以前的黄河三角洲规划,可以是其子规划的一部分。由于渤海海峡通道纳入到蓝色经济区规划,这就为该项目变成国家战略规划,迈出了第一步。“蓝色经济区规划,争取下半年出。这样渤海的跨海通道就可以纳进去。”
此前国家发改委已经批准了山东的黄河三角洲区域经济规划。2009年4月,山东开始提出新的蓝色经济区区域规划。 而国家在山东召开海洋经济试点会议,更是让山东看到了希望。据悉,渤海海峡通道建设项目,已经纳入国家海洋经济试点的内容。此前在7月9日,国家发改委在青岛召开海洋经济发展的试点会议,会议确定山东、浙江、广东三省为试点省份。
开建或在2020年以后
中国工程院院士王梦恕告诉记者,沿海有3大工程项目,分别是琼州海峡、台湾海峡和渤海湾跨海通道。琼州海峡,投资只有数百亿,预计很快要开工。台湾海峡目前有3个方案,涉及到与台湾地区沟通的问题加上投资大,可能最晚。渤海跨海通道本身地质条件都不错,北面40公里建设铁路隧道,南边岛屿之间建设桥梁,可以公路或者铁路混合,开采可以使用TBM机掘进直挖的方式。“最大的问题是钱从哪里来,上千亿的资金,本地拿不出来,这个可能需要国家出面。琼州海峡隧道可能在2020年前建成,这样渤海海峡通道建设可能在2020年后了。”
刘良忠表示,鲁东大学环渤海发展研究中心的报告认为,渤海跨海通道项目资金问题,可以采取类似宁波到上海的跨海大桥分方式,该项目主要是浙江民间资金参与。同时外资进入的方式也可以考虑。一些香港的政协委员,还提出拿出资金来建设该项目。“但问题在于,这么大的项目,可能还需要国家控股。”
据了解,国家层面的渤海跨海通道研究战略小组,进展比较慢。本报记者致电国家发改委综合运输研究所,很多专家对此研究并不了解,是否纳入到国家“十二五”规划也不得而知。中国国际工程咨询公司正在进行琼州海峡隧道项目的多次论证和研究,对于渤海跨海通道也尚未涉及。
远景渤海跨海通道前瞻性研究
当满载着49节火车车厢的“中铁渤海1号”横穿渤海海峡,抵达烟台港四突堤码头时,鲁东大学一位学者的脸上露出了发自心底的微笑。十四年前,他和同事们提出的设想,终于变成了现实———烟台作为交通末端城市的历史,终于宣告终结。
这位学者,就是鲁东大学副校长柳新华———烟大铁路轮渡设想提出者之一。
就在烟大铁路轮渡投入试运营前十天,由他作为课题汇报人的“渤海海峡跨海通道前瞻性研究”项目,刚刚在北京顺利通过科技部组织的专家组验收。这项研究的核心内容,是修建一条蓬莱至旅顺的跨海大桥或海底隧道。 “作为跨越渤海海峡‘三部曲’的第一部,烟大铁路轮渡投入试运营仅仅是开始。”柳新华说。
不经意间诞生的“世纪梦想

四个人聚在一间屋里,讨论未来的烟台交通定位。这时,一人向地图走去,站定,指着图上的渤海海峡说:如果能建一座大桥或隧道,烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市?!
这是1992年的一天,柳新华经历的真实一幕。其时,市委、市政府准备开会研究加快烟台经济发展。作为会议文件的起草者,时任市政府办公室副主任的柳新华和另外三位同事展开了热烈的讨论。不想,一个不经意的提议,竟然引起了四人的共鸣。
一个世纪梦想,由此诞生。柳新华等四人据此提出了“渤海海峡跨海通道”的基本构想:第一步,修建烟台到大连的铁路轮渡,实现两大半岛的“软连接”;第二步,修建从蓬莱至长岛的试验工程,以小通道带动大通道;第三步,修建蓬莱到旅顺的跨海大桥或海底隧道,从而在渤海海峡实现“天堑变通途”。
此年11月,柳新华等人在市政府《政务参阅》上发表“烟大铁路轮渡与环渤海经济圈开放开发研究”,以及“我市铁路、港口建设面临良好机遇,应立即展开烟大铁路轮渡的争取工作”两则建议,首次明确提出烟大铁路轮渡概念。同年12月4日,市委七届八次全委扩大会议召开,通过了关于“烟大铁路轮渡”项目的意见,烟大铁路轮渡项目第一次进入地方党委决策。
烟大铁路轮渡项目研究,先后经历了以市府办为主研究,以及国家有关部门与地方联合进行课题研究两个阶段。设想提出之初,曾遭到不少人反对,一些人认为是异想天开。但在市委、市政府和国家、省及各有关部门的大力支持下,整个项目得到顺利推进:1993年,铁道部来烟考察,烟大铁路轮渡项目进入实质性运作阶段;2004年,烟大铁路轮渡工程全面开工;2006年9月通过验收,11月6日轮渡正式试运营。
烟大铁路轮渡从设想提出到开工,用了12年时间,而从开工到试运营,仅用了2年。然而,在柳新华等人的眼里,这仅仅是开始。
蓬长跨海大桥“浮出水面”
几天前,柳新华像往常一样,又一次出现在长岛。这一次,他是为蓬莱-长岛跨海大桥的研究而来。
“烟大铁路轮渡,仅仅是‘渤海海峡跨海通道三部曲’的第一部,我们的‘渤海海峡跨海通道研究’,还包括修建从蓬莱至长岛的跨海大桥,以及蓬莱至旅顺的跨海大桥或海底隧道。”柳新华说。
“毫无疑问,铁路轮渡具有显着的特点和优势:一是不必像轮船运输那样在码头上倒装货物,避免了货物的破损、污染和丢失;二是火车车厢直接上船,无需建设大规模的码头装卸设备,从而节省了资金;三是在港口的作业时间短,加速了车船周转和货物传送,可大大提高港口的吞吐能力。”
专家认为,铁路轮渡仍是一种很大程度上依靠海运的运输方式,从长远来看,就渤海海峡而言,单纯依靠铁路轮渡显然难以满足我国经济和社会快速发展的需求。因此,修建一条永久的、坚固的、通过量大的跨海通道,就是渤海海峡跨海通道研究的重要内容。因此,柳新华等人再次设想:从蓬莱抹直口到长岛疆头,首先建设一条全长7.5公里长的海底隧道或大桥。这一工程,被称为渤海海峡跨海通道的试验工程,不仅可以先行解决长岛发展的迫切需要,还可为兴建渤海海峡跨海通道积累经验。
规划中的蓬长跨海大桥,长约8公里,双向6车道,高28米,造价约为2.5亿美元。大桥建成后,将如同一道绚丽的彩虹,横卧在蓝色碧波之上。长岛和蓬莱之间的交通,将实现全天候通行。柳新华介绍说,对此项目,长岛政府给予了高度重视,曾几次列入地方发展规划。项目已经进入论证阶段。
“如果顺利的话,蓬长跨海通道建成之日,将是更加浩大宏伟的渤海海峡跨海通道工程全面启动之时。它所提供的珍贵的建设经验,也包括地质构造、海流变化、生态环境等方面的原始数据和资料,将为渤海跨海通道建设奠定坚实的基础。”柳新华说。
跨海公路通道耗资960亿
渤海海峡跨海通道研究课题,凝聚了众多专家的心血。自1992年柳新华等人首次提出研究课题以来,包括国务院研究室党组书记、主任魏礼群,国务院西部开发办司长戴桂英等来自各行各业的领导、专家、学者先后加入到研究队伍中来。
“我们这支由国家部级领导挂帅的队伍,历经十余年时间,走过了一条曲折而又漫长的道路。目前,课题组已出版研究专着三部,完成20多个专题研究报告,发表论文数十篇,申请多项国家专利。”柳新华说。
经过十多年的研究,课题组已形成如下基本设想:利用渤海海峡的有利地形,在蓬莱和旅顺之间以跨海大桥和海底隧道相结合的形式,建成便捷通达的连接渤海南北两岸的交通运输干线,全面沟通环渤海高速公路网、铁路网,进而北上与东北老工业基地、东北亚国家及横贯俄罗斯的欧亚大陆桥连接,南下与经济发达的长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区及横贯中国的欧亚大陆桥陇海线相连,最终形成一条总长约4000多公里(国内部分),贯通我国南北、连接东北亚及亚洲和欧洲的现代化综合交通运输体系。
对于外界关于“已有火车轮渡,再建渤海海峡跨海通道是否有此必要”的疑问,柳新华等专家认为,从环渤海地区的运输需求量看,火车轮渡的能力难以适应经济和社会发展的需要。另外,火车轮渡仍难以解决渤海恶劣气候对运输安全的威胁问题。单靠火车轮渡一种运输方式,无法满足未来20-30年海峡间的运输需求。渤海海峡跨海通道的建设与火车轮渡不仅互不排斥、互不替代,而且可以相互促进、相辅相成。在建设火车轮渡工程的同时,惟有两者并举,适时启动渤海海峡跨海通道建设,环渤海地区才能承担起21世纪交通大通道的重任。
“在技术上,兴建渤海海峡跨海通道是可行的。”柳新华说。“目前,我国已经完全掌握了跨海通道的工程技术,具有自主设计、自主实施、科学管理的能力。而且,与世界已建和拟建的跨海工程相比,渤海海峡跨海通道的施工难度较低,这里直线距离106公里,最大水深仅80米,而且海中沿线一字排开众多岛、礁、滩,除老铁山水道间距42公里外,一般间距在3-8公里。以此为依托,将大大降低工程难度和造价。”
专家建议:21世纪前50年,先进行第一期工程———渤海海峡跨海公路通道,采用隧道桥梁方案,这一方案具有投资省、建设周期短、施工技术条件好、建成后通道安全性好、通车条件优良等诸多优点。初步匡算,8车道公路隧道桥,总长约125公里,工程总投资约960亿元人民币,施工期约10年。“建成后,通过车辆收费和各种管线收费等,每年利税可达100亿元以上。若加上土地增值、旅游开发等综合社会效益,则收益成倍增加。如果我们能及时有效地引导外资、内资或股票上市,可以相信,960亿元资金不难解决。”
“英国人、法国人想了一个多世纪,建成了英法海底隧道;日本人想了60年,建成了青函海底隧道。中国要想多少年,才能建成渤海跨海海峡通道?我们拭目以待。”展望未来,柳新华信心十足。他说:“梦想成真时,天堑化通途。那时,烟台成为现代化、国际性、交通枢纽城市的梦想,将真正成为世人瞩目的现实。”
渤海湾运输格局之变
专家指出,如果利用位于渤海海峡南北两岸———辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱,建设渤海海峡跨海通道,就可以根本改变环渤海南北的铁路和公路运输路线,由原来的绕渤海“C”型运输变为“I”型直达运输。经此大通道,东北至山东和长江三角洲的运距,比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海等缩短400至1000公里,大大节省运费及时间,并缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线运输压力。
同时,渤海海峡跨海通道与我国确定的铁路“八纵八横”和公路“五纵七横”国家干线建设格局相吻合,可直接沟通在建的同江———三亚高速公路国道主干线,为我国沿海地区再添一条公路运输大动脉。渤海海峡跨海通道还可以使环渤海60多个大小港口以及10多个大小机场从内运的“泥潭”中拔出腿来,大大加速开辟远洋、远程运输市场的能力,增强我国产品参与国际竞争的能力。
柳新华等人认为,兴建渤海海峡跨海通道,既是打造中国经济第三极,加快环渤海经济发展,振兴东北老工业基地,扩大与东北亚国家合作的需要,也是增强我国综合国力的重大举措,其意义不容低估。(文豪 初琦 勇军)
渤海海峡两端最短距离106公里
渤海是我国内海,南北560公里,东西300公里,海域总面积7.7万平方公里。辽东半岛南端老铁山角和山东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域,就是渤海海峡。海峡两端最短距离57海里(105.56公里),平均水深25米,最大水深老铁山水道86米,既是外海进入渤海的必然海上通道,又是我国南北陆路交通的天堑。长期以来,由于渤海相隔,使环渤海南北两岸成为交通死角,极大地限制了客货交流和经济来往。(文豪 初琦 勇军)
柳新华其人
柳新华教授,烟大铁路轮渡设想提出者之一,山东省有突出贡献的中青年专家,现职鲁东大学党委常委、副校长。历任烟台市政府办公室副主任、副秘书长;市政府调研室党组书记;市政府办公室主任、党组副书记。2004年6月任烟台师范学院党委常委,2004年7月任烟台师范学院副院长,2006年5月任现职。先后主持完成国家软科学研究课题2项,国家863计划项目1项,国家科技攻关计划项目1项,承担省部级科研课题3项。先后有30多项成果获省部级、市级和学会奖励,其中获省部级奖7项。

㈤ 渤海湾海底隧道的简介

“渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)战略规划研究项目已经完成,包括一个总报告、九个分报告,我们将于近期上报国务院。”中国工程院院士王梦恕告诉《经济参考报》记者,现在辽宁、山东方面的积极性都很高,我国应抓住机遇,乘势而上,适时启动渤海海峡跨海通道的建设。
“渤海海峡跨海通道战略规划研究”是中国工程院、国家自然基金委设立重点咨询项目,中国工程院院士王梦恕任课题组组长,工程院有十几个院士参与,参与单位包括北京交通大学、鲁东大学、铁道部工程设计鉴定中心、中铁隧道集团有限公司等。
跨海通道若建成,从大连到烟台最多只需要40分钟。设计全长123公里的跨海通道两端,分别是辽宁大连和山东烟台。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道(约54公里)、英吉利海峡海底隧道(约51公里),成为世界最长的海底隧道。

㈥ 渤海海峡跨海通道的背景介绍

预备期秘密调研工作
在两个半岛之间的航线(非航空通道)主要是海运和通过铁路、公路绕行山海关。但绕行山海关,路程均在1600公里以上,运输效率低,运输成本高;大连到烟台的直线距离为170公里,乘船需7个小时左右,但每年均有1个多月因风浪影响不能通航;陆海结合的烟大铁路轮渡已经运行,其随即承担了绝大多数的客货运输量,但往来仍耗时太长。实际上,专家组早在1992年就开始渤海海峡跨海通道研究。该通道研究课题组依托平台设在鲁东大学环渤海发展研究中心。该中心相关人士以“项目未立项,暂不能公开论证的内容”为由,婉拒了记者前往采访的要求。 山东省“两会”期间,民进山东省委曾提交了 “加快渤海海峡跨海通道研究与建设”的提案。提案指出,渤海海峡跨海通道的建设,将使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输,对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群起着至关重要的作用。
根据渤海海峡跨海通道研究课题组此前预测,到2020年,海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%-80%的比例,客流量也将达到1.8亿-2.4亿人次。
山东省交通科研所研究员许云飞表示,渤海海峡跨海通道建设,主要在于亚欧国家城市群间的运输需求、渤海湾区域发展需求和国家路网合理性的要求。作为海峡两端的山东省和辽宁省,尤其作为“桥头堡”城市的烟台市和大连市将是最大受益者。
渤海海峡跨海通道课题研究已经取得一系列重要成果。与此同时,大连地震局承担的地震数据及危险性分析等研究工作也已经展开。 渤海海峡跨海通道最终方案将在2013年8月份定稿,形成一个总报告和12个分报告。接着,这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。设计全长123公里的跨海通道两端,分别是辽宁大连和山东烟台。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道(约54公里)、英吉利海峡海底隧道(约51公里),成为世界最长的海底隧道 。
中国工程院院士王梦恕表示,但整体投资大约在2600亿元左右。跨海通道建成后,归属铁路总公司管理,届时从大连到烟台最多只需要40分钟。他给时代周报算了一笔账,“这样的项目铁路总公司应该还有一些出资,如果山东和辽宁两个省各出1000亿的话,按照每年返利8%来计算,12年就差不多会收回成本,12年之后就是纯收益了。”