A. 北汽新能源一年內虧損了65億，這個品牌到底發生了什麼
早些時候，中紀協就曾批評過這個問題，特別是對外國合資品牌或單獨外國品牌的批評比較直接，相信某些品牌、汽車愛好者都心裡有數，現在也存在。北汽在這方面存在比較突出的問題。要知道，其他新能源汽車品牌一度不能進入北京汽車市，被其他地區認定為新能源汽車的可插拔混動車。在北京也不屬於新能源。也許這是因為北汽不能製造出優秀的PHEV。
即使應用現代技術，也以D50為基礎推出了小型轎車。但是現在已經不是一個粗糙的市場了。隨著比亞迪、廣汽、長安、櫻桃等國產品牌完善產品鏈，致力於質量，北汽新能源逐漸失去市場。北汽新能源的內部管理可以說是有點無語。因為是國企，內部喊口號的現象很嚴重，所以和一些地區老闆接觸過，他們都說寧願出差，也不願意在辦公室。因為只要在辦公室上班，不管你願不願意，都要喊所謂的口號。其氣氛與上個世紀6-70年代的情況非常相似。在這樣的環境下，職員能有心思做好工作嗎？
B. 2022年北汽藍谷股票有潛力嗎
有啊。
截止2022年12月7日，經查閱頭條得知，近5日內該股資金總體呈流入狀態，高於行業平均水平，平均成本為6.49元，空頭行情中，目前正處於反彈階段。
北汽新能源是一家國有控股高科技上市公司，是國內純電動乘用車產業規模最大、產業鏈最完整、市場銷量最大、用戶覆蓋面最廣、品牌影響力最大的企業。
C. 北汽新能源如何跌落谷底：從獨角獸、第一股，再到追趕者
到了2020年，北汽自主在北京地區要全面停售燃油車，到2025年在全國范圍內全面停售燃油車。
——前北汽集團黨委書記、董事長徐和誼
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在2018年北汽集團召開的一場 「北汽集團再度晉級世界500強新聞發布會」 ，會上時任北汽集團黨委書記、董事長徐和誼先生提出，
「北汽就是走新能源化創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大」。 與 此同時徐和誼先生還公開表示，「到了2020年北汽自主在北京地區要全面停售燃油車，到了2025年在全國范圍內全面停售燃油車。
如此有自知之明，又如此的自信，他比楊笠口中的那個男人還要優秀
但是徐董事長一定預料不到，他的夙願並沒有成真。2020年的北汽自主在北京地區如果不是靠著燃油、新能源並網銷售，可能在大本營北京都要出讓大半市場。北汽新能源在短短兩三年時間里都經歷了什麼呢？
徐董提出的新能源取代燃油
是否夜郎自大？
北汽新能源是2009年時就成立的國內最早涉足新能源的車企之一，同時北汽還是首個獲得新能源 汽車 生產資質、首家獨立運營、首家進行混改所有制改革和首批試點國有企業員工持股改革的新能源 汽車 企業。
新能源領域資深企業，北汽發展新能源領域的自信不只是來自「全球500強企業」的底氣，更是因為有多年行業積累的經驗。
憑借著地處北京的出色戰略眼光， 北汽新能源在2018年成功借殼上市，成為國內第一家在A股上市的新能源企業， 不僅自家的EC和EU系列新能源車型常年霸榜新能源銷售榜，同時 北汽新能源從2014-2019年連續7年銷量全國第一。
「什麼叫做「站在風口，豬也會飛」」
北汽新能源完美詮釋了這一句話，作為最早站上風口的新能源企業，北汽新能源在市場、政策兩邊的收獲可謂盆滿缽滿。 2019年12月，單月銷量都能突破1.9萬輛！
要知道那年受補貼退坡以及大市場環境的影響，國內新能源市場的體量不增反降4.0%，全年僅銷售了120.6萬輛。
但是好日子沒過多久，2020年這股風小了，入局的狼多了，北汽新能源這只大肥豬就處於虎視眈眈之中。
傳統 汽車 領域比亞迪、廣汽新能源開始全力沖刺，新勢力品牌蔚來、小鵬、理想們正舉起銷量大刀三英戰特斯拉。新能源市場進入了一個火熱的時期，作為曾經的王者，北汽新能源毫無徵兆就被市場拋棄。
北汽新能源2020年全年累計實現銷量2.59萬輛，累計同比暴跌82.79%！ 從2019年依然站在巔峰，到2020年瞬間跌入谷底，北汽新能源雄風挺立的周期這么短暫嗎？和2019年單月1.9萬輛的銷量相比，2020年簡直成了笑話。
也許在明眼人看來，北汽新能源的衰退是必然的，但衰退速度如此之快，衰退結果如此慘烈還是給吃瓜群眾增添了不少意外之喜。為了揭露 北汽新能源衰退背後的秘密， 筆者決定做回事後諸葛來尋根溯源。
北汽或許是國內最復雜的車企，畢竟難有人說得清楚「北汽」究竟包含了什麼。
在北汽集團的大框架下，有 北汽製造、北京 汽車 、北汽新能源、極狐 汽車 、北京賓士、北京現代、北汽福田等等超過10家 汽車 品牌， 甚至包括北京通航這樣的航空公司都有，還有北汽鵬龍、華夏出行等等出行相關行業品牌。
可以說北汽集團覆蓋的交通出行產品陣列之廣，是國內大部分 汽車 集團無法企及的。 集團下的眾多品牌之間是怎樣的關系？ 北京 汽車 處於怎樣的地位呢？ 北京 汽車 和北汽新能源又是什麼關系？ 對於錯綜復雜的北汽，我們有必要抽絲剝繭的來解讀。
北京 汽車 成立於2010年9月，是北京 汽車 集團有限公司（簡稱北汽集團）乘用車整車資源聚合和業務發展的平台。 這就意味著北汽集團從2010年開始不直接涉足整車業務，並將相關業務下放給北京 汽車 這一子公司。
也就是說，我們熟悉的一些北汽合資公司，例如 北京賓士、北京現代等等，他們的合資對象都是北京 汽車 。 雖然是子公司，但不同於一汽轎車在一汽集團中的地位，北京 汽車 在集團內部的地位可以改用獨攬乘用車板塊大權來形容。
在與合資公司的基礎之外，北汽還有自主品牌的業務，而這正是北京 汽車 復雜的地方。
例如我們現在在道路上看到的 北汽自主品牌 ，有懸掛「北字」標、「北字」藍標、「北京」標、「BEIJING」標等等眾多logo的車型 ，甚至有些車同款不同標。他們究竟是同屬一家，還是各自獨立呢？
筆者將北汽自主根據近些年 歷史 發展分別為「北汽紳寶」、「北汽新能源」、「北汽越野」以及「BEIJING」四個部分。
「首先說說「北汽越野」」
相比於「井岡山」牌轎車， 1966年國內首款越野車「北京212」風靡全國讓北京 汽車 製造廠找到了自己的方向，因此越野車部門在北汽集團中一直有著特殊的重要地位。 而在北汽成立北京 汽車 自主部門的時候，自然而然將越野車劃撥到過來了。
但北汽越野與北京 汽車 放在一起的話，兩者品牌地位還是不對等的。畢竟前者可是有BJ90這種售價過百萬的頂級越野車，而北京 汽車 主打的是20萬元以內的入門車，兩者這么放在並不會成為彼此的助益。 2018年11月，北汽集團將其現有最後一張 汽車 生產牌照讓渡給了北汽越野。
到了2019年1月2日，北汽集團在北汽越野生產基地舉行召開了北汽集團越野車有限公司成立大會， 正式將其剝離北京 汽車 股份有限公司。自此，北汽越野成為了一家集研發、采購、製造、營銷等為一體的獨立運作公司。
如果以前買BJ40的話，是車頭掛「北京」標，而方向盤上依然是「北字」標，而現在買BJ40則是完完全全的「北京」標了。
「那麼北汽新能源和北京 汽車 的關系是怎麼回事呢？」
根據北汽新能源官網上的介紹描述，
北京新能源 汽車 股份有限公司（簡稱北汽新能源，證券名稱：北汽藍谷，證券代碼：600733）是一家新時代下的國有控股高 科技 上市公司和綠色智慧出行一體化解決方案提供商。
注釋：「北汽藍谷」是北汽新能源證券名稱，在涉及財報等方面資訊時 大多會啟用該正式名稱，北汽藍谷包含了北汽新能源、極狐 汽車 、Lite等多個品牌，本文著重探討北汽新能源主品牌。
也就是說，北汽新能源是相對獨立的一家主打新能源領域的企業，並在2019年成功上市，所以它其實是獨立運作的。而且要算成立時間的話， 北汽新能源成立於2009年，比北京 汽車 還早。
但北汽新能源和北京 汽車 的關系可非兩家獨立公司這么簡單，在後面我們還會重點解讀它們的關系。
「還剩下的「北字」標和「BEIJING」標是怎麼回事呢？」
原來截止2018年的時候，北汽自主品牌業務有 北汽 汽車 （紳寶品牌）、北汽越野、北汽新能源（包含ARCFOX和Lite倆品牌）、昌河和威旺品牌。
而北汽紳寶正是那個懸掛「北字」標的自主品牌核心產品（因為設計造型原因，坊間喜歡給這個logo冠以「豬鼻標」之稱）。而「BEIJING」標是將北汽紳寶與北汽新能源並網後重新設計的品牌logo。
2019年10月15日，北汽紳寶和北汽新能源正式確認合並，啟用新品牌logo「BEIJING」，並發布新品牌首款量產純電動車EU7以及全新概念車。 隨著北汽資源的整合，2009年北汽以2億美元收購的薩博核心知識產權而開發的「紳寶」系列也就走入了 歷史 。
為什麼要合並呢？這點其實從財報之中就能夠看出原因。
根據北京 汽車 財報顯示， 北汽紳寶2016年累計銷量22.45萬輛，而到了2017年則是腰斬式下滑到了10.83萬輛，2018年北汽紳寶銷量11.44萬輛，同比有所回暖。 而2018年北京 汽車 的銷量是15.79萬輛，2019年為16.7萬輛。雖然總體有所增長，但基本還是和北汽新能源持平。
注釋1：在2018年下半年，北汽紳寶先後推出了全新產品智道和智行兩款轎車和SUV，但並沒有如預期般帶來銷量的爆發；
注釋2：北京 汽車 主要由北汽紳寶和北汽越野兩部分組成，其中北汽紳寶占絕大多數銷量；
另一邊北汽新能源的情況如何呢？ 2018年全年累計銷量15.8萬輛，2019年銷量15.1萬輛， 這市場體量和北京 汽車 就形成了鮮明的對比。
在營收方面，北京 汽車 品牌2019年營收196.07億元，同比增長17.87%，毛利為-47.28億元，虧損同比擴大34.47%。北汽藍谷方面2019年營收235.89億元，歸母凈利潤0.92億元，同比增長25.54%。
前者巨虧，後者巨賺，形成了巨大的差異
在銷售網路方面，截止2018年，北汽新能源共有經銷商503家，僅2018年就新增了223家；北京 汽車 截止2017年擁有一級經銷商420家，2018年並無明顯增長數據；
數據是直觀的，不論在市場影響力，還是營業能力來說，在重組之前北汽新能源都是不遜色北京 汽車 的存在，整合資源也就順理成章。
關於北汽這一年之間發生的一拆一合一停看似簡單，可涉及的業務變更可不少。例如經銷商網路如何分配？
在合並之前，北京 汽車 和北汽新能源都有獨立經銷商網路，前者產品包含紳寶和越野，後者主打新能源系列產品。 而現在存在的北京 汽車 經銷商分為「BEIJING」、「北汽新能源」、「北京」三個品牌， 至於銷售產品類目，則看各自網路的授權許可權。
「北汽集團自業務整合後，在營銷團隊和渠道方面都獲得了加強和提升，並優化了超過700家經銷商」， 這是北汽新能源副總經理李一秀先生在2019年合並後透露的信息。
「我有一個朋友系列」
筆者一位朋友，從2016年加盟至2020年的經銷商總經理告訴筆者， 業務重組並沒有官方表述的那麼理想。 原來過去基於集團戰略發展的原因，北京 汽車 和北汽新能源的經銷商大多毗鄰，守望相助。
而在品牌合並後，針對經銷商網點是只要更換全新「BEIJING」品牌logo即可無條件同時銷售燃油與新能源產品，加上北汽越野還沒完全獨立，產品目錄還是相當豐富的。一時間不少銷售網紛紛變更新logo。
這就導致了全國不少 汽車 城的街道上會出現兩家臨近的「BEIJING」品牌4S店，再加上合並後2020年北京 汽車 的銷量並不理想，因此 惡性競爭讓不少經銷商打退堂鼓。
根據筆者在相關網站上查閱的信息顯示， 截止發稿前，北京 汽車 在全國的4S門店數量為222家， 囊括了「北汽新能源」、「BEIJING」和「北京」三個品牌的門店。大規模的退網對一個 汽車 品牌的打擊毫無疑問是致命性的，對此北京 汽車 做了什麼呢？
根據筆者朋友的描述，為了即使止住退網趨勢，北京 汽車 內部出台了針對4S店經營的政策，只要經銷商維持經營，部分經營成本，例如員工工資，將由北京 汽車 給予補貼，補貼比例高達50%！
政策是給力的，但奈何市場體量難以為繼，朋友還是在2020年選擇了退網
掌握中國新能源 汽車 發展政策發展風向的北汽新能源本應成為北京 汽車 的救命稻草。
根據中國 汽車 工業協會數據顯示， 2020年，中國新能源 汽車 銷量達到136.7萬輛，同比增長10.9%。 而北汽藍谷的產銷快報顯示， 2020年北汽新能源的累計銷量為2.59萬輛，同比下滑高達82.79%。 要知道2019年北汽新能源可是創造了1.9萬輛的的單月。
2018年，北汽新能源全年累計銷量15.8萬輛，2019年銷量15.1萬輛，並連續第7年問鼎中國新能源市場銷量桂冠。 而到了2020年，各大榜單上已經見不到北汽新能源的名字，銷量就彷彿雪崩一般的暴跌了。
2021年7月算是北汽新能源值得開心的一個月份了， 這一月北汽新能源的銷量達到了3491輛，同比增長73.77%，環比大漲120.3%， 這是今年目前為止最好的一個月。
今年1-6月，北汽新能源累計銷量6595輛，也就是平均1100輛/月的表現。
8月27日，北汽藍谷披露公司半年報，報告顯示，北汽藍谷的經營面持續惡化並未得到改善。 公司上半年營業收入24.37億元，同比減少21.69%；凈利潤為虧損18.13億元，上年同期凈虧損18.63億元，同比縮窄2.68%！
讓悲慘銷量雪上加霜的是
自家龐大產業規模的赤裸對比
目前 北汽新能源在河北、青島、江蘇以及北京擁有四大生產基地，設計年產能約25萬輛，而如今的銷量僅為產能的10%， 如此之低的產能利用率，也許要不了多久北汽新能源會資產拋售以補貼營收？
根據乘聯會批發數據顯示， 2021年1-7月極狐阿爾法T累計批發銷量1,191輛，極狐阿爾法S累計批發銷量604輛， 這樣的數據在眾多新勢力品牌中，就是處於邊緣化的狀態。
從曾經的7冠王，到如今的舉步維艱。對北汽新能源的境遇筆者不免好奇，究竟是什麼原因導致的？
「風口上的豬」，政策扶持下的好日子
「如何快速拿到新能源政策補貼？那是油改電工程的輝煌歲月。」
早在前面的內容筆者就說過北汽新能源其實是一隻「站在風口上的豬」，產品基本沒經過多少研發投入就將其推向市場了。 北汽新能源主打的EU/EC/EX/EV系列電動車中大部分就是拿北汽紳寶燃油車做了簡單的電路改造，就成了一台可以合法上路的電動車。
這批車在網路上被戲稱為「合法上路的老年代步車」，記住，這並不是一種褒義。
換而言之，北汽新能源雖然有較長的發展 歷史 ，但其產品力一直是上不來檯面的。那麼 北汽新能源靠什麼做到連續7年摘奪銷量桂冠的？很簡單，政策。
作為一家坐標北京的車企，北汽對於政策的把控與解讀一直是行業領先的。在提倡發展新能源之初，國家對敢於先行試點新能源的企業給予了非常豐厚的補貼。
2017年北汽新能源應收國家補貼資金 27.71億元 ，應收地方補貼 21.88億元 ，
合計高達 49.59億元 ！！！
2017年全年北汽新能源營收 114億元 ，
補貼佔比，也就接近一半而已。
於此同時，2017年北汽新能源在研發上的投入僅為1500萬元
相較於豐厚營收來說，真可謂是鳳毛麟角。有個諷刺的對比，即使是經營不善的海馬 汽車 ，同年研發費用都有2.54億元。所以對於此時北汽新能源的描述，沒有比「站在風口上的豬」更合適的了。
一直到了2019年，北汽新能源在研發上的投資才比較像樣：
2019年，北汽新能源研發投入了15.06億元，在營收中佔比6.55%（年營收235.89億元），這一年北汽新能源投資20.51億元的試驗中心正式啟用。
試驗中心的88個實驗室覆蓋了電池、電機、電控、智能網聯、輕量化、整車應用六大關鍵核心領域。這樣看來，北汽新能源總算有「中國新能源領軍企業」該有的樣子了。
沒對比就沒傷害，我們再看看國內其他企業的研發投入狀況：
「2017年，廣汽集團斥資30億元在國內率先開發出純電專屬平台，
並投資45億元建成中國第一個純電專屬工廠。」
並投資45億元建成中國第一個純電專屬工廠。
新勢力方面：
「蔚來 汽車 2019年研發投入44億元，2020年研發投入24.88億元；
小鵬 汽車 2019年研發投入20.7億元，2020年研發投入17.26億元；
理想 汽車 2020年研發投入10.2億元；」
上述幾家企業，即使到了2020年市場規模、公司體量也沒法和北汽新能源相比較。但即便在這樣的前提下，他們在研發上的投入也不是北汽新能源能比的。也就是說 北汽新能源在產品研發上的投入遠遠達不到主流新能源品牌該有的表現， 最多和理想 汽車 這種非正統新能源車廠比高低。
按前面所說，北汽新能源是吃了政策補貼新能源的福利，才能創造這么好的營收。但對於北汽新能源這么一隻大豬來說，只有這一個政策風口還不足以讓它起飛。畢竟補貼政策是要你把車賣出去之後才會支持你， 如果沒產量，沒銷量，政策憑什麼支持？
善於解讀政策北汽新能源就借著另一個風口的風勢順利讓產品有了銷路， 共享出行。
在國家大力提倡發展新能源 汽車 的時候，就明確提出了 汽車 新「四化」， 「智能化、電動化、網聯化、共享化」 ，而「共享化」，就為北汽新能源帶來了銷路的靈感。
「共享出行對於計程車市場頗有建樹的北汽新能源來說，這個操作成本並不高」
在2018年底，北汽新能源低價出售旗下呂狗租車，接著又與滴滴出行合作將EU5打造成網約車專屬，還推出新的共享 汽車 平台「輕享出行」。
而作為網約車的主推車型，EU5也貢獻了北汽新能源的絕大多數銷路。 這款車在2019年時銷量超過了9萬輛，佔全年品牌銷售比例59.8%（全年銷量15.06萬輛） 。也就是說，在不直面銷售市場的前提下，北汽新能源通過「to B」的渠道就完成了大半的銷售目標。
在一次北汽新能源的推介會上，總經理助理卜紅升就公開透露， 公司產品私人購買與單位購買、租賃的比例為 3:7！
銷量有了，補貼自然輕松到手
那你知道為什麼北汽新能源的車被稱作「合法上路的老年代步車」嗎？
根據相關數據顯示， 2017年-2018年，中國新能源市場A00/A0級車型的累計銷量比分別為75.44%和65.11%。 也就是說入門級純電動車是新能源市場的絕對助理， 以2018年為例，北汽EC3就成了銷量最大的電動車型， 累計年銷量9.06萬輛。
這是一款車長僅3,684mm,軸距不過2,360mm的A00級小車。搭載一塊30.66kWh的三元鋰電池，可實現NEDC工況下261km的續航。該車市場指導價12.19萬元，補貼完售價6.58萬元。在大部分消費者眼中，這就和一輛老年代步車無異了。
新能源補貼政策到了2019年迎來了一次較大的變動
1.2019年純電動 汽車 國家補貼降幅大於50%；
2.插電混動車型國補從2.2萬元降至1萬元（純電續航大於50km）；
3.取消地方補貼；
政策的變動是為了激勵各大車企去提升自家新能源的技術，以滿足市場需求。因此對於續航里程、電池密度等核心技術指標的要求只會越來越嚴格。到了2019年，不少入門級電動車的補貼要麼被取消，要麼大幅減少。
根據2019年政策指示，NEDC續航低於250km的電動車將不再列入補貼名錄， 還好北汽EC3跨過了這個門檻，依然能拿到補貼。但是2018年時這車還能拿到3.4萬元的國家補貼，到了2019年只能拿到1.8萬元補貼。
到了2020年，新能源 汽車 推廣補貼方案及產品技術要求中則要求純電乘用車工況法續駛里程不低於300km。而北汽EC3並不符合2020年政策的要求，也就拿不到補貼。
這也就不難理解為什麼北汽新能源在2019年時依然能保證較大的銷量規模，而到了2020年之後，立馬呈現腰斬式下滑。
成也政策，敗也政策
北汽新能源的沒落之路，可以看作是一段新能源發展 歷史 的縮影。那對於如今四面楚歌的北汽新能源來說，還有機會嗎？
東邊不亮西邊亮，口風轉向服務
從車企的角度來說，北汽新能源以及北京 汽車 是挺失敗的。但對於政策的解讀與更新，讓它在行業之中一直保持著話語權。
2020年5月，《政府工作報告》首次提出了將換電站的建設作為我國基礎設施建設的一部分，鼓勵成立獨立運營的充換電企業。 這份報告等於為新能源領域的發展又開辟了一條新賽道。而這次的風口，恰巧又被北汽新能源碰上了。
相比於共享出行，北汽新能源換電服務開展的時間還要更早。
2020年《政府工作報告》發布前，北汽新能源已經在全國19個城市投放了1.8萬輛換電計程車，累計配套換電站超過200座。
到了2020年年底，BEIJING 汽車 4.0版換電站正式推出，這個版本的換電站的特點如下：
1、換電效率大幅提升，單次換電時間30秒，換電全程由3分鍾縮減到1.5分鍾；
2、4.0換電站儲備有60塊電池，與3.0版本的28塊相比，增加了一倍多的電池儲備；
3、配套更完善，例如毗鄰公共衛生間等公共服務設施，打造更全面出行服務平台；
不論從換電效率還是服務能力來看，BEIJING 汽車 4.0版換電站都遠遠優於時下風頭正盛的蔚來換電站。
根據相關數據顯示， 截止2020年結束，全國共有換電站555座，其中北汽新能源在全國19座城市建設的換電站接近250座。 這就意味著全國接近一半的換電站都掌握在北汽新能源手中，不得不說這是個巨大的話語權。
但北汽新能源發展一直以來都有個很大的問題，缺乏個人用戶
也許共享出行領域能幫助品牌前期積累用戶與市場，但後期持續 健康 的增量必定來自個人用戶市場。而在換電站方面北汽新能源同樣面對這樣的困境，計程車和網約車市場已經趨於飽和，要想發展只能立足個人用戶。
2021年過半，北汽新能源在4.0版本換電站的更新以及普及方面幾乎沒有進展。
反觀另一個大力發展換電站的車企蔚來 汽車 ，在2021年9月之前，已經在全國建成400座換電站，過去短短兩個月時間內新增了100座新站。 而根據蔚來規劃，在2025年時要在全球落成4000座換電站。
在新能源全行業發展方面，北汽新能源已經狠狠被蔚來這些後生仔甩在身後了。如果不出意外，換電站這個風口過後北汽新能源可能再也等不到下一個風口了！
不得不說，北汽新能源太聰明了，同時也太自信了。不論身處北京，還是行業積累，都讓它有驕傲的資本。但同時，它也忽略了市場經濟的發展性。
不進則退，當你把小聰明放在如何鑽政策空子的時候，
壯大的只是自己累贅的肚腩，而非讓你自行高遠的健足。
*如有不同觀點，歡迎探討；如發現錯誤內容，感謝指證
審閱：張建忠
撰稿：林映輝
整理：陳燕楠
D. 營收1759億，市值僅剩139億，北京汽車為何被資本「拋棄」
營收1759億，市值僅剩139億，北京汽車被資本“拋棄”的原因如下。
一、北汽市值僅剩139億
第二，北京汽車對北京賓士的依賴程度很高，95%的收入都是從北京賓士公司賺來的，而北汽旗下的福建賓士、北京現代和北京自主品牌只佔了5%，這對北京的汽車來說，無疑是一個巨大的挑戰。
第三，現在的汽車市場，每天都會有新的車型出現，如果一個品牌沒有新的車型，就不能吸引更多的人。而仔細想想北汽最近發布了什麼新車沒有，真的想不出來，即使有，但也沒在消費者心中留下什麼印象，就更談不上形成銷售了。
而且，北京的車普遍消費者都覺得太貴了，虛高的價格讓人覺得北汽很難找到自己的定位。
E. 3月銷量5992台，同比下滑66.13%，北汽新能源股票未受影響
日前，北汽新能源公布了自家在3月的產銷數據，其中產量為3876輛，增長75.38%；銷量為5992輛，同下滑66.13%。加上前兩月，北汽新能源一季度累計銷量為9000台，同比下滑64.10%。
按照目前的消息，北汽新能源今年只會有一款新車上市，但是會基於現有車型進行一些升級，希望會在下半年恢復到疫情前的銷量水平。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
F. 昔日純電第一大跌82%！一年巨虧65億，北汽新能源怎麼了
特斯拉都腰疼了，誰也好不了，汽油車還能好幾年
北汽新能源暴跌裁員的原因有兩點
在新能源 汽車 陣營中有這樣一個段子：去掉輻射中心地的銷量數據，全國銷量各自能剩下多少？
北汽：噓……
「品牌地方保護」是個不利於行業發展但又普遍存在的現象，區域市場保護當地企業也確實無可厚非，雖然這會顯得格局有些那什麼。
曾經中汽協就對這個問題提出過批評，尤其是對外國合資品牌或獨資外國品牌的批評比較直接，相信是哪些品牌、 汽車 愛好者們都是心裡有數的，目前也還是存在的；北汽在這一方面存在較為突出的問題，要知道其他新能源 汽車 品牌一度進不了北京車市，且被其他區域承認為新能源 汽車 的插電式混動車，在北京也是不屬於新能源的哦。也許這是因為北汽造不出優秀的PHEV吧？
北汽為什麼會出現銷量的暴跌？
兩點原因：
北汽新能源 汽車 過去一年的銷量出現82%的同步下降，程度可以說是非常誇張了；但是同期其他第一陣營品牌的銷量卻普遍同比增長，少數品牌的漲幅超過100%。所以銷量的下滑單純是北汽自身的問題，或者說是同一類型的品牌都會出現相同的問題，不過仍舊是存在馬太效應的（強者愈強弱者愈弱）。
把曾經銷量極高的北汽定義為弱者也許很多 汽車 愛好者都不能接受，然而這是不能否認的事實；比如北汽的動力電池依靠多個供應商，印象中有孚能也有現在的韓國SK，電控系統的核心車規級晶元自然也是沒有技術儲備，電機仍舊依靠供應商。
近期熱度比較高的ARCFOX（極狐 汽車 ），整車平台來自加拿大麥格納公司，動力電池正是SK；然而韓系的 汽車 動力電池不論是三星、LG化學還是SK，可以說在 汽車 領域中都已經臭大街了。在整車平台研發層面的北汽還要依靠供應商，而一線自主品牌參考某迪，其E/DM平台連帶核心三電均為自主研發，MCU&IGBT晶元也不例外；各類車型包括貨車都要進行六通道或24通道的底盤測試，上架測試動輒45天，而且還要經過極寒、高溫、電磁干擾、NVH和全面的碰撞測試，這才叫做先進的、高標準的國產 汽車 。
北汽的新能源 汽車 確實是沒有核心技術的，這就像曾經某些過度依賴合資外企技術的車企，比如東南 汽車 、東風啟辰、廣本理念、五菱寶駿和北汽系列品牌，這些品牌撇開已經消失的不談，其中有一個能夠進入第一陣營的嗎？
似乎也就是五菱 汽車 依靠營銷和低價還能保證銷量，但是上汽通用五菱2020年只有1.4億的利潤，這是不是很危險呢？
綜上所述，地方保護讓北汽不用過於投入研發也能夠獲得很大的市場份額，以這種模式都可以風生水起又何必去研發呢？但是這種模式必然是沒有前景的，市場的開放終究會讓品牌地方保護成為過去式，一旦其他真正進行技術研發、車輛具備更高品質的品牌進駐，北汽新能源也就沒有任何競爭力可言了。
理論上此時的北汽是不是應該開始加速研發了呢？如果想要真正成為強者品牌則應該開始轉型，但似乎北汽並不打算這么做。
「自產自消」註定了結局！
這里的「消」指的是消化，北汽旗下曾經有多個共享或出行服務公司，生產出的電動 汽車 面對個人用戶市場（C端）的表現越來越差，於是就不得不把這些車轉向B端（商務用戶市場）來銷售。所以北汽才不得不打造了一些出行品牌，與「滴滴」等出行領域的巨頭也有合作；這就是北汽新能源 汽車 銷量曲線會非常奇怪的原因，有些月份銷量是三位數，隔月可能就是五位數。
原因自然是出行公司又需要添車了，以這種模式運行能成功嗎？
汽車 共享化是未來 汽車 的最終形態，發力B端市場本不是錯；只是現階段的額B端市場還不夠成熟，尤其是在2020年的需求是有相當程度下降的，這也是北汽新能源銷量斷崖式下跌的原因之一。
同時真正有實力沖擊B端的車輛品牌，面對C端一定也是不能弱的；因為B端車輛目前的價值包括對品牌影響力的提升，反之出行車輛也需要車輛品牌的知名度來吸引用戶並提高用戶粘性，也就是說B/C兩塊市場目前要相扶依存。那麼失去很大C端極大份額的北汽新能源也註定在B端玩不轉，未來的北汽電動 汽車 可能會更加艱難。
至於極狐 汽車 雖然牽手華為，但華為八爪魚自動駕駛系統只是對優秀的車輛的錦上添花，車輛的品質究竟如何還需要市場考驗；同時產品定位拔高的速度過快，北汽長期以來並沒有能在新能源陣營中沖擊高端，所以北汽極狐的未來也有很大的不確定性，2021年對於北汽會是一個巨大的考驗。
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應該問問北汽自己，北汽認真造過車嗎，虧損太少了，存在理由都不夠充分
靠騙補為生的企業能好的了？
G. 新能源汽車的價格偏高，原因是什麼
新能源汽車的價格偏高，原因是什麼？對於這個問題，個人理解應該可以分為幾個部分原因：
1、補貼政策。我們知道電動汽車是有國家新能源車輛補貼的，廠家會報出車輛補貼前後售價，然後消費者按補貼後售價購車。而且可以看到其實補貼後的車輛售價和燃油車相比，雖然還是比燃油車略高，但也相差不是很大。尤其是緊湊型電動汽車，想眾泰E200、北汽EX系列、奇瑞EQ1小螞蟻，江淮iEV6E等，售價基本是6萬元起。這個價格相信大家還是可以接受的，但補貼前售價都在十萬以上。所以說車輛補貼算是車輛售價高的原因之一吧。
新能源汽車主要體現在技術成本。主要現在要投入大量的人力物力財力去研發，發展；就和手機差不多的道理，相信總有一天技術成熟、普及了，新能源汽車會和手機一樣好用且便宜，人人都買得起。
H. 慘不忍睹！北汽新能源7月銷量暴跌83%，累計下滑78%！
電動知家消息，8月12日，北汽藍谷（600733）披露子公司北汽新能源2020年7月份產銷快報，今年7月北汽新能源產量為1121輛，同比下滑71%；銷量為2009輛，同比下滑83%。1-7月，北汽新能源累計產量為9574輛，同比下滑36.91%；累計銷量為1.67萬輛，同比下滑78.49%。如此數據可謂慘不忍睹！
當前，北汽新能源可謂是四面楚歌，不僅要面對外資車企特斯拉的強勢碾壓，還要應付國內合資、自主等強力對手的圍攻，同時還要面對新能源汽車補貼急劇大幅退坡導致市場信心不足產生較大市場波動的壓力。現在的北汽新能源，在新能源市場步履維艱，破局之路任重而道遠。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
I. 為什麼北汽一直吹新能源，但是北汽藍谷一直跌
北汽新能源汽車作為電動的汽車是非常能夠得到市場的認可的，現在人們隨著人們對環保的關注，由於各種政策的下發以及現行政策的實施，更多的人傾向於去購買新能源的汽車，北京汽車也是抓住了這個發展的機會，所以說一直鼓吹自己的新能源品牌，希望能夠得到市場的認可，但是北京汽車新推出來的藍谷一直在下跌，這就是因為北汽藍谷並沒有得到資本市場的認可，但是這並不能否認新能源汽車的發展前景。
可是雖然說市場對於北汽新能源汽車比較認可，但並不意味著資本市場對北汽新能源汽車也是比較認可的，就比如舉一個最直觀的例子來說，北汽藍谷的股價一直在下跌，這就是因為新能源汽車雖然得到了市場的認可，但是並沒沒有得到資本的認可，所以說藍谷的股價才會一直下跌
J. 北汽新能源一年巨虧65億，這是什麼情況
曾經中汽協就對這個問題提出過批評，尤其是對外國合資品牌或獨資外國品牌的批評比較直接，相信是哪些品牌、汽車愛好者們都是心裡有數的，目前也還是存在的，應該問問北汽自己，北汽認真造過車嗎，虧損太少了，存在理由都不夠充分。隨後的銷量曲線就很有意思了，基本是在B端（出行領域）需要補充新車時，曲線會有一次誇張的上揚。
人口紅利已經消失，需要買車的家庭大部分已經有了，而且大部分都是供車，所以不可能同時供兩部車，現在經濟不景氣，物價又高漲，那有心思買車。北汽新能源的EU5口碑很好的！曾經是銷量第一！北汽不咋地，但北汽新能源的續航可以說是國產當中比較厚道的！極寒天氣下，新能源車續航都衰減較多典型北方國企，不思進取，騙保為生，品牌已經徹底毀掉，只要北汽的車都不要看了。破產重組，讓新勢力或特斯拉接管廠房就好了。北方國企做不了競爭性行業的企業。