㈠ 渤海海峽跨海通道
渤海海峽跨海通道研究的主要設想就是利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經長島至遼寧旅順，建設公路和鐵路結合的跨越渤海的直達快捷通道，將有缺口的C形交通變成四通八達的Φ形交通，進而形成縱貫我國南北的東部鐵路、公路交通大動脈。 渤海海峽跨海通道研究始於1992年。14年後的2006年11月6日，我國首條運距超過100公里的跨海鐵路輪渡項目——煙（台）大（連）鐵路輪渡正式開通試運營，實現了兩個半島的軟連接。至此，第一階段的研究任務——渤海海峽跨海通道東通道的研究圓滿結束。
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㈡ 渤海通道的參考資料
從煙台到大連，直線距離大約170公里，但因為橫亘其間的渤海灣，大部分往返於兩地之間的車輛需繞行環渤海公路，要走1500公里。
近年來，隨著南北運力的日趨緊張，東北老工業基地振興，以及山東半島藍色經濟區蓄勢崛起，跨渤海大通道這個18年前就提出的戰略構想，終於再次成為眾人矚目的焦點。
投資規模或超三峽
「很多人來問我，建跨渤海通道一共要花多少錢？但這個問題現在我很難回答。」8月 24日，渤海海峽跨海通道課題組副組長、魯東大學副校長柳新華告訴記者，「因為跨海通道採用何種形式還遠未確定，現在不可能對投資總額有準確估算。」。
但他也給了記者一組相關數據做參考：2008年建成的杭州灣大橋，全長36公里，採用公路橋形式，總投資140個億，平均每公里耗資4個億；而將於近期開工的瓊州海峽通道，全長30公里，將採用鐵路公路兩用的形式，預計總投資達1400億元，平均每公里耗資高達40多個億。
「參考這些工程，再結合渤海通道的實際情況，如果採用鐵路、公路雙通道的形式，渤海通道的總投資應在2000億元到3000億元。」柳新華謹慎地估算說。按這一數字，跨渤海通道的投資規模將超過三峽工程，成為建國以來國內投資最大的單項工程。
而這一工程所能帶來的影響，現在也很難估量。柳新華告訴記者，跨海通道貫通後，原來繞渤海灣的「 C 」型運輸就變為「Φ」型運輸，整個環渤海地區交通格局將煥然一新，進而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南十省(區)一市的東部鐵路、公路交通大動脈。經此大通道，東北至山東和長三角的運距，比原繞道京滬、膠新、隴海線等縮短400至1000公里。
讓研究此項目的專家更有底氣的是，從這一工程中收益最大的環渤海地區，經濟地位近年來快速上升。 2009年，環渤海地區實現國民生產總值102356億，佔全國的31% ，並且環渤海地區的原煤產量約佔全國的一半，原油、鋼鐵等產量約佔全國的40% ，與外界的物流量交換十分龐大。
「收益非常可觀，資金也不難籌措。」魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠認為，資金不會成為制約瓶頸。按他的估算，跨海通道建成以後，僅以每天通行3萬輛汽車測算，每年的通行收費即達130億元，若加上各種管線收費、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益，跨海通道2000多億元的投資，可在10年—15年內收回，投資回報率遠高於一般的大型工業投資項目。
「建跨海通道，完全可以採用BOT (建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投資模式運作，國家只要能夠給相應的政策，甚至可以不用政府投資進行建設。」他建議說。
技術已無重大難點
渤海是我國最大的內海，海域面積7.8萬平方公里，平均水深達25米，煙台與大連之間的最短距離也有170多公里，建設長度如此之大的跨海工程，世界上目前還沒有先例。在不少人看來，這似乎是個難以完成的任務。
但進行此項目研究長達18年的柳新華認為，跨渤海通道的建設，並不像很多人想像的那麼困難，渤海海峽特殊的地理環境，我國已積累的豐富的施工技術和經驗，已經足以保證將此工程順利完成。
由「難」變「易」的關鍵，是位於渤海海峽中間的長山列島。如一條珍珠項鏈般的長山列島，由32個島嶼、 66個明礁、 16個暗礁、兩處長灘組成，南北距離56.4公里，東西寬度30.8公里，沿渤海海峽成直線形分布，素有「渤海鑰匙」之稱。其最北端，距旅順老鐵山42公里，最南端，距煙台蓬萊登州頭僅7公里。
長山列島的存在，將這一有望成為世界上最長的跨海通道分為多段。「從煙台蓬萊到最南端的南長山島可看作第一段，長島列島諸多島嶼的連島工程可看作第二段，從最北端的北城隍島到大連老鐵山可看作三段。這樣分解開來看，即使距離最長的第三段，也不過42公里。這樣一來，施工難度要降低很多。」柳新華解釋說。
而隨著近十年大量橋隧工程的開工建設，我國的橋隧建設技術已處於世界前列。 2008年5月啟用的杭州灣跨海大橋，北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，橫跨杭州灣海域，全長36公里，總投資118億元，是目前世界上最長的跨海大橋；去年12月貫通的膠州灣海底隧道服務隧道，全長6000米，總投資33億元，讓「青」「黃」相接的夢想變成了現實。這些工程的完工，都為跨渤海通道建設准備了充足的技術和人才。
興建渤海跨海通道，是否會破壞水下的生態環境？隨之而至的汽車尾氣和噪音，是否會影響鳥類的生存、棲息？對於這些公眾普遍關心的環境問題，柳新華表示，建跨海通道會對生態環境有一定影響，但在現有的技術條件下，都可採取相應措施，將影響降至最低。比如，採用最新的隧橋的方法，就可避免對海水的影響；在大橋經過海域使用特殊隔音屏障等措施，可有效減少對海島鳥類的噪音污染。
相關決策需盡早啟動
2006年投入使用的煙大火車輪渡，總投資達33.5億元，是我國第一條運距超百公里的鐵路輪渡，日可運送50列火車和2500輛汽車。對此，有人質疑：既然剛建了火車輪渡不久，再投巨資建鐵路公路通道，是不是有些為時尚早？
「以環渤海地區的經濟地位，鐵路輪渡這個量級的運力，長遠看根本無法滿足需求。新的跨海通道建設，在資金和技術允許的情況下，肯定越早啟動越好。」劉良忠告訴記者。
「現在著手全面啟動研究工作，已經有些晚了。」柳新華遺憾地說，不少人認為全面啟動研究工作，就標志著工程要開工了，而實際上，跨渤海通道絕不是想開工就能開工，而要做大量前期的調研、准備工作。「即使現在研究工作全面啟動，一步不停，跨海通道工程5年內也啟動不起來，要做的工作太多了。」
記者了解到，像跨渤海通道這樣的超大規模工程，大多需要十幾年、甚至幾十年的准備期，如去年開工的我省最大單體投資項目——海陽核電，其前期調研立項工也從上世紀80年代就開始。
實際上，對於跨海通道的研究，也早在1992年就已在民間開始。柳新華告訴記者，因為早期的研究人員多是以民間身份參與，精力和資金都非常有限，且研究領域多集在宏觀，現在還有大量問題並沒有深入研究。比如，跨海通道具體要採用什麼形式，現在研究者就提出了全橋、全隧、橋隧結合等多種方案；跨海通道是只開公路？只開鐵路？還是採用公鐵結合的方式？現在也都只是在學者討論的范疇，而像這樣的選擇，每一個要確定下來，都需要大量調研數據和相關研究。
「跨海通道現已被納入山東省和煙台市藍色經濟總體發展規劃，但我們認為，這個項目的國家決策越早出台越好。這么龐大的工程，已經超出了一個地市、一個省的力量范圍，必須在全國統籌考慮，全盤規劃、分步實施，加速推進。」柳新華說。
㈢ 渤海海峽跨海通道的影響與價值
關東可以不再遙遠
渤海是我國最大的內海，海域面積7.8萬平方公里，平均水深25米。從遼東半島沿海岸到膠東半島，三面大陸七省(區、市)如英文字母C環繞渤海，形成環渤海地區，陸地面積112萬平方公里，大小城市150餘個，總人口3億人，是我國重要的經濟區。魯東大學副校長柳新華是渤海海峽跨海通道研究課題組的副組長，他1992年最早提出建設煙大輪渡的構想。柳新華認為，長期以來，由於海峽相隔，渤海南北兩岸的客貨交流和經濟來往一直受到交通瓶頸的制約，東北與山東乃至長三角、珠三角的聯系都因此受限。由於路途遙遠，過去「闖關東」是一次充滿艱辛的人口遷移。
渤海海峽南北兩岸最短直線距離只有106公里，兩端分別是遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊。柳新華說，如果能修通這兩地之間的大通道，那麼原來的繞渤海「C」型運輸就變為「Φ」型運輸，進而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南十省(區)一市的東部鐵路、公路交通大動脈。經此大通道，東北至山東和長三角的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海線等縮短400公里至1000公里。
山東省交通科研所研究員許雲飛說，大通道建成後可以將我國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等4大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來，並與全國及東北亞地區形成一個龐大的市場網路，擴大我國東北地區及俄羅斯重工、木材、化肥、糧食等物資與內地的交流，擴大華東地區輕工、食品、電子等物資與東北及俄羅斯的交流，增強華北地區煤炭南下北上能力，加強4大區域信息、科技、人才交流，為實現區域經濟一體化奠定基礎。 有望打破渤海南北兩岸物流瓶頸
讓柳新華等人有底氣的是環渤海地區的重要經濟地位。2009年，環渤海地區實現國民生產總值102356億元，佔全國的31%，並且環渤海地區的原煤產量約佔全國的一半，原油、鋼鐵等產量約佔全國的40%，這一地區和外界的物流量十分龐大。
渤海海峽北岸布有京沈線、京錦線、京通線和哈大線，運能高達數億噸，而海峽南岸則只有藍煙線-膠濟線， 客運能力為6000萬人，貨運能力為1 .3億噸。由於缺少一條由東北直通山東的便捷通道，導致北岸進出關運輸不堪重負，而南岸運輸通道開發不足。山海關的鐵路運輸滿足率只有30%-40%。
鑒於北緊南松的交通運輸情況，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬-4萬輛左右。預計2015年潛在汽車日流量將超過10萬輛。
對此，有人質疑說，已經投資33.5億元修建了大連至煙台的火車輪渡，為什麼還要修公路鐵路大通道？柳新華說，煙大鐵路輪渡已投入運營，總設計未來最大能力為日運50列火車和2500輛汽車，加上其他客貨輪汽車輪渡，日運汽車也只有5000多輛能力，仍難適應經濟和社會發展的需要。進出東北的貨車有相當一部分還是經山海關繞行1600公里。
而且，輪渡每年有一個多月的時間因風浪影響不能通航，且存在嚴重的交通安全隱患。1999年，這里曾發生過震驚中外的「11·24特大海難」，死亡282人。柳新華說，如果以日通過3萬輛汽車、每車節約500公里路程的保守測算，年可節油100餘萬噸，相當一個中型油田的原油產量。 預計投資規模堪比三峽工程
柳新華所在課題組設計的方案是跨渤海灣大通道，在山東蓬萊至遼寧旅順之間修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用通道。渤海海峽跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約2000億元-3000億元，投資規模堪比三峽工程。
對於修建通道的資金來源，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，可參照國內外已有大型跨海工程的經驗，多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，沒有花國家財政一分錢。渤海海峽跨海通道建設可以採用B O T (建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，國家只要能夠給相應的政策，可以少用政府投資或不用政府投資進行建設，已有多個財團表達對此項目的興趣。
柳新華計算，項目建成以後，僅以年通過3萬輛汽車的保守測算，通行收費即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年左右即可收回成本，投資回報率大大高於一般的大型工業投資項目。
專家認為，渤海海峽跨海通道的回報並非僅限於此，它的回報將是綜合的、多方面的、社會性的。跨海通道在建設過程中，由於對投資、工程、機械、設備、建築材料、勞動力等各方面的巨大需求，從而帶動相關行業的快速發展，最終會推動經濟快速增長和國民收入的顯著增加。
㈣ 渤海跨海大橋的投資
柳新華所在課題組設計的方案是跨渤海灣大通道，在山東蓬萊至遼寧旅順之間修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用通道。渤海海峽跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約2000億元-3000億元，投資規模堪比三峽工程。
對於修建通道的資金來源，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，可參照國內外已有大型跨海工程的經驗，多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，沒有花國家財政一分錢。渤海海峽跨海通道建設可以採用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，國家只要能夠給相應的政策，可以少用政府投資或不用政府投資進行建設，已有多個財團表達對此項目的興趣。
柳新華計算，項目建成以後，僅以日通過3萬輛汽車的保守測算，通行收費即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年左右即可收回成本，投資回報率大大高於一般的大型工業投資項目。
專家認為，渤海海峽跨海通道的回報並非僅限於此，它的回報將是綜合的、多方面的、社會性的。跨海通道在建設過程中，由於對投資、工程、機械、設備、建築材料、勞動力等各方面的巨大需求，從而帶動相關行業的快速發展，最終會推動經濟快速增長和國民收入的顯著增加。（記者 呂福明袁寶軍）
延伸閱讀
渤海灣通道投資可能至3000億，或在2020年後開建。
闖關東或將永遠成為歷史
本報記者獲悉,熱議中的渤海灣通道項目尚處於方案討論階段。一種方案是,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的方式,項目總投資3000億左右。另一種方案是建設全程隧道。當地多位人士都希望該項目能納入國家戰略層面來考慮。不論結果如何，山東方面都力爭將其納入新的藍色經濟區戰略規劃。
魯東大學一項報告提出,可以從蓬萊為起點,向北經過長島縣各個島嶼,最後再與遼寧的旅順相連,或者以隧道建設,或者以橋隧結合,實現東北與華北、華東的相連,實現東北沈大線到沿海東部交通線相連。
該項目引發的爭議主要是,沿途經過的海島在水資源及環境承載力方面能否承受。
與渤海通道項目相比,瓊州海峽通道建橋方案需投資1500億,建隧道方案投資數百億,工期為8年;而寧波跨海大橋全長36公里,投資150億元。而該項目獲得立項並正式開工,仍有待時日。中國工程院院士王夢恕告訴記者,瓊州海峽通道建設即將開工,渤海灣通道項目可能要到2020年以後。
相關規劃早就展開
根據記者了解,有關建立渤海灣通道項目的建設設想,在10多年前就已經提出。山東以及國家多個單位專程到長島和蓬萊進行過項目選址的考察。不過該項目爭議較大,甚至在本地也引起很大爭議。
長島縣屬於山東唯一一個海島縣城,位於蓬萊以北,全縣總面積56平方公里,人口5萬人左右。其中有32個島嶼組成,最大的為南長山島,南距蓬萊角7公里,北距北長山島1.1公里。 長島5萬左右居民,飲用水主要依賴海水淡化,但海水淡化的成本很高,每噸需要7－8元,但本地居民只能承受2元多/噸的成本,其餘的需要財政補貼。而一旦該橋建成,這會使得居住人口增加,但本地可能沒有這樣的承載能力。
此前1993年,該項目在煙台就成立了渤海海峽通道課題組,研究成果經時任副總理鄒家華批示,並轉給當時的國家計委等部門,國務院成立了課題組,並認為長島到蓬萊大橋建設,是渤海海峽通道建設的重要組成部分和前期的工程。此後還成立了大橋發展公司,並融到資金。 山東社科院海洋經濟研究所所長劉洪濱告訴記者,在此地建設橋梁,對於生態的影響到底如何,很難確定。「慎重一些沒有錯,山東本地可能難以決定該項目的建設,這需要從國家層面,對本地的生態、地質、環境等一系列問題進行研究。」
該規劃經測算發現,每年可以有1億元的過橋收入,1億元的旅遊收入,此外還有40億元左右土地收入。因此該項目直接和間接收入很大,「發展前景非常好。」
欲納入藍色經濟區
劉洪濱的說法不無道理。本報記者了解到,渤海海峽通道建設不僅投資巨大,且涉及部門較多,仍無統一的定論。 知情人士告訴記者, 2008年有關領導曾對渤海灣海峽通道建設項目進行批示,提出要有關部門加快推進。此後國家發改委、交通部、鐵道部等部門成立領導小組,開始戰略規劃的研究。國務院研究室、海軍工程技術研究院、總參兵種部設防局、鐵道部、交通部等也加快了研究。
此前有方案建議,全長100多公里的渤海灣,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的辦法,這樣長島和蓬萊的大橋可以並成渤海灣海峽通道的一部分。該項目總投資為3000億。但魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠指出,「南橋北隧提出的7橋方案（北邊的7個島嶼通過大橋連接起來）,只是距離最近最早的方案,現在科技發達,繞遠點沒問題。核心還是國家要出面,變成國家戰略。」這只是最初的設想,其實全程隧道的方案也不錯。渤海海峽通道項目,本身可以作為海洋經濟的基礎設施建設試點。「這可以解決從東北到華東的通道問題,這樣從沈陽到中國最南端的三亞都有了通道。」
山東的設想是,藍色經濟區以後作為總的區域戰略規劃,這是國家級戰略規劃。而以前的黃河三角洲規劃,可以是其子規劃的一部分。由於渤海海峽通道納入到藍色經濟區規劃,這就為該項目變成國家戰略規劃,邁出了第一步。「藍色經濟區規劃,爭取下半年出。這樣渤海的跨海通道就可以納進去。」
此前國家發改委已經批准了山東的黃河三角洲區域經濟規劃。2009年4月,山東開始提出新的藍色經濟區區域規劃。 而國家在山東召開海洋經濟試點會議,更是讓山東看到了希望。據悉,渤海海峽通道建設項目,已經納入國家海洋經濟試點的內容。此前在7月9日,國家發改委在青島召開海洋經濟發展的試點會議,會議確定山東、浙江、廣東三省為試點省份。
開建或在2020年以後
中國工程院院士王夢恕告訴記者,沿海有3大工程項目,分別是瓊州海峽、台灣海峽和渤海灣跨海通道。瓊州海峽,投資只有數百億,預計很快要開工。台灣海峽目前有3個方案,涉及到與台灣地區溝通的問題加上投資大,可能最晚。渤海跨海通道本身地質條件都不錯,北面40公里建設鐵路隧道,南邊島嶼之間建設橋梁,可以公路或者鐵路混合,開采可以使用TBM機掘進直挖的方式。「最大的問題是錢從哪裡來,上千億的資金,本地拿不出來,這個可能需要國家出面。瓊州海峽隧道可能在2020年前建成,這樣渤海海峽通道建設可能在2020年後了。」
劉良忠表示，魯東大學環渤海發展研究中心的報告認為,渤海跨海通道項目資金問題,可以採取類似寧波到上海的跨海大橋分方式,該項目主要是浙江民間資金參與。同時外資進入的方式也可以考慮。一些香港的政協委員,還提出拿出資金來建設該項目。「但問題在於,這么大的項目,可能還需要國家控股。」
據了解,國家層面的渤海跨海通道研究戰略小組,進展比較慢。本報記者致電國家發改委綜合運輸研究所,很多專家對此研究並不了解,是否納入到國家「十二五」規劃也不得而知。中國國際工程咨詢公司正在進行瓊州海峽隧道項目的多次論證和研究,對於渤海跨海通道也尚未涉及。
遠景渤海跨海通道前瞻性研究
當滿載著49節火車車廂的「中鐵渤海1號」橫穿渤海海峽，抵達煙台港四突堤碼頭時，魯東大學一位學者的臉上露出了發自心底的微笑。十四年前，他和同事們提出的設想，終於變成了現實———煙台作為交通末端城市的歷史，終於宣告終結。
這位學者，就是魯東大學副校長柳新華———煙大鐵路輪渡設想提出者之一。
就在煙大鐵路輪渡投入試運營前十天，由他作為課題匯報人的「渤海海峽跨海通道前瞻性研究」項目，剛剛在北京順利通過科技部組織的專家組驗收。這項研究的核心內容，是修建一條蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。 「作為跨越渤海海峽『三部曲』的第一部，煙大鐵路輪渡投入試運營僅僅是開始。」柳新華說。
不經意間誕生的「世紀夢想
」
四個人聚在一間屋裡，討論未來的煙台交通定位。這時，一人向地圖走去，站定，指著圖上的渤海海峽說：如果能建一座大橋或隧道，煙台不就成了連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？！
這是1992年的一天，柳新華經歷的真實一幕。其時，市委、市政府准備開會研究加快煙台經濟發展。作為會議文件的起草者，時任市政府辦公室副主任的柳新華和另外三位同事展開了熱烈的討論。不想，一個不經意的提議，竟然引起了四人的共鳴。
一個世紀夢想，由此誕生。柳新華等四人據此提出了「渤海海峽跨海通道」的基本構想：第一步，修建煙台到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島的「軟連接」；第二步，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；第三步，修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道，從而在渤海海峽實現「天塹變通途」。
此年11月，柳新華等人在市政府《政務參閱》上發表「煙大鐵路輪渡與環渤海經濟圈開放開發研究」，以及「我市鐵路、港口建設面臨良好機遇，應立即展開煙大鐵路輪渡的爭取工作」兩則建議，首次明確提出煙大鐵路輪渡概念。同年12月4日，市委七屆八次全委擴大會議召開，通過了關於「煙大鐵路輪渡」項目的意見，煙大鐵路輪渡項目第一次進入地方黨委決策。
煙大鐵路輪渡項目研究，先後經歷了以市府辦為主研究，以及國家有關部門與地方聯合進行課題研究兩個階段。設想提出之初，曾遭到不少人反對，一些人認為是異想天開。但在市委、市政府和國家、省及各有關部門的大力支持下，整個項目得到順利推進：1993年，鐵道部來煙考察，煙大鐵路輪渡項目進入實質性運作階段；2004年，煙大鐵路輪渡工程全面開工；2006年9月通過驗收，11月6日輪渡正式試運營。
煙大鐵路輪渡從設想提出到開工，用了12年時間，而從開工到試運營，僅用了2年。然而，在柳新華等人的眼裡，這僅僅是開始。
蓬長跨海大橋「浮出水面」
幾天前，柳新華像往常一樣，又一次出現在長島。這一次，他是為蓬萊-長島跨海大橋的研究而來。
「煙大鐵路輪渡，僅僅是『渤海海峽跨海通道三部曲』的第一部，我們的『渤海海峽跨海通道研究』，還包括修建從蓬萊至長島的跨海大橋，以及蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。」柳新華說。
「毫無疑問，鐵路輪渡具有顯著的特點和優勢：一是不必像輪船運輸那樣在碼頭上倒裝貨物，避免了貨物的破損、污染和丟失；二是火車車廂直接上船，無需建設大規模的碼頭裝卸設備，從而節省了資金；三是在港口的作業時間短，加速了車船周轉和貨物傳送，可大大提高港口的吞吐能力。」
專家認為，鐵路輪渡仍是一種很大程度上依靠海運的運輸方式，從長遠來看，就渤海海峽而言，單純依靠鐵路輪渡顯然難以滿足我國經濟和社會快速發展的需求。因此，修建一條永久的、堅固的、通過量大的跨海通道，就是渤海海峽跨海通道研究的重要內容。因此，柳新華等人再次設想：從蓬萊抹直口到長島疆頭，首先建設一條全長7.5公里長的海底隧道或大橋。這一工程，被稱為渤海海峽跨海通道的試驗工程，不僅可以先行解決長島發展的迫切需要，還可為興建渤海海峽跨海通道積累經驗。
規劃中的蓬長跨海大橋，長約8公里，雙向6車道，高28米，造價約為2.5億美元。大橋建成後，將如同一道絢麗的彩虹，橫卧在藍色碧波之上。長島和蓬萊之間的交通，將實現全天候通行。柳新華介紹說，對此項目，長島政府給予了高度重視，曾幾次列入地方發展規劃。項目已經進入論證階段。
「如果順利的話，蓬長跨海通道建成之日，將是更加浩大宏偉的渤海海峽跨海通道工程全面啟動之時。它所提供的珍貴的建設經驗，也包括地質構造、海流變化、生態環境等方面的原始數據和資料，將為渤海跨海通道建設奠定堅實的基礎。」柳新華說。
跨海公路通道耗資960億
渤海海峽跨海通道研究課題，凝聚了眾多專家的心血。自1992年柳新華等人首次提出研究課題以來，包括國務院研究室黨組書記、主任魏禮群，國務院西部開發辦司長戴桂英等來自各行各業的領導、專家、學者先後加入到研究隊伍中來。
「我們這支由國家部級領導掛帥的隊伍，歷經十餘年時間，走過了一條曲折而又漫長的道路。目前，課題組已出版研究專著三部，完成20多個專題研究報告，發表論文數十篇，申請多項國家專利。」柳新華說。
經過十多年的研究，課題組已形成如下基本設想：利用渤海海峽的有利地形，在蓬萊和旅順之間以跨海大橋和海底隧道相結合的形式，建成便捷通達的連接渤海南北兩岸的交通運輸干線，全面溝通環渤海高速公路網、鐵路網，進而北上與東北老工業基地、東北亞國家及橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋連接，南下與經濟發達的長江三角洲、珠江三角洲、港澳台地區及橫貫中國的歐亞大陸橋隴海線相連，最終形成一條總長約4000多公里（國內部分），貫通我國南北、連接東北亞及亞洲和歐洲的現代化綜合交通運輸體系。
對於外界關於「已有火車輪渡，再建渤海海峽跨海通道是否有此必要」的疑問，柳新華等專家認為，從環渤海地區的運輸需求量看，火車輪渡的能力難以適應經濟和社會發展的需要。另外，火車輪渡仍難以解決渤海惡劣氣候對運輸安全的威脅問題。單靠火車輪渡一種運輸方式，無法滿足未來20－30年海峽間的運輸需求。渤海海峽跨海通道的建設與火車輪渡不僅互不排斥、互不替代，而且可以相互促進、相輔相成。在建設火車輪渡工程的同時，惟有兩者並舉，適時啟動渤海海峽跨海通道建設，環渤海地區才能承擔起21世紀交通大通道的重任。
「在技術上，興建渤海海峽跨海通道是可行的。」柳新華說。「目前，我國已經完全掌握了跨海通道的工程技術，具有自主設計、自主實施、科學管理的能力。而且，與世界已建和擬建的跨海工程相比，渤海海峽跨海通道的施工難度較低，這里直線距離106公里，最大水深僅80米，而且海中沿線一字排開眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3-8公里。以此為依託，將大大降低工程難度和造價。」
專家建議：21世紀前50年，先進行第一期工程———渤海海峽跨海公路通道，採用隧道橋梁方案，這一方案具有投資省、建設周期短、施工技術條件好、建成後通道安全性好、通車條件優良等諸多優點。初步匡算，8車道公路隧道橋，總長約125公里，工程總投資約960億元人民幣，施工期約10年。「建成後，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅可達100億元以上。若加上土地增值、旅遊開發等綜合社會效益，則收益成倍增加。如果我們能及時有效地引導外資、內資或股票上市，可以相信，960億元資金不難解決。」
「英國人、法國人想了一個多世紀，建成了英法海底隧道；日本人想了60年，建成了青函海底隧道。中國要想多少年，才能建成渤海跨海海峽通道？我們拭目以待。」展望未來，柳新華信心十足。他說：「夢想成真時，天塹化通途。那時，煙台成為現代化、國際性、交通樞紐城市的夢想，將真正成為世人矚目的現實。」
渤海灣運輸格局之變
專家指出，如果利用位於渤海海峽南北兩岸———遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊，建設渤海海峽跨海通道，就可以根本改變環渤海南北的鐵路和公路運輸路線，由原來的繞渤海「C」型運輸變為「I」型直達運輸。經此大通道，東北至山東和長江三角洲的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海等縮短400至1000公里，大大節省運費及時間，並緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線運輸壓力。
同時，渤海海峽跨海通道與我國確定的鐵路「八縱八橫」和公路「五縱七橫」國家干線建設格局相吻合，可直接溝通在建的同江———三亞高速公路國道主幹線，為我國沿海地區再添一條公路運輸大動脈。渤海海峽跨海通道還可以使環渤海60多個大小港口以及10多個大小機場從內運的「泥潭」中拔出腿來，大大加速開辟遠洋、遠程運輸市場的能力，增強我國產品參與國際競爭的能力。
柳新華等人認為，興建渤海海峽跨海通道，既是打造中國經濟第三極，加快環渤海經濟發展，振興東北老工業基地，擴大與東北亞國家合作的需要，也是增強我國綜合國力的重大舉措，其意義不容低估。（文豪 初琦 勇軍）
渤海海峽兩端最短距離106公里
渤海是我國內海，南北560公里，東西300公里，海域總面積7.7萬平方公里。遼東半島南端老鐵山角和山東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，就是渤海海峽。海峽兩端最短距離57海里（105.56公里），平均水深25米，最大水深老鐵山水道86米，既是外海進入渤海的必然海上通道，又是我國南北陸路交通的天塹。長期以來，由於渤海相隔，使環渤海南北兩岸成為交通死角，極大地限制了客貨交流和經濟來往。（文豪 初琦 勇軍）
柳新華其人
柳新華教授，煙大鐵路輪渡設想提出者之一，山東省有突出貢獻的中青年專家，現職魯東大學黨委常委、副校長。歷任煙台市政府辦公室副主任、副秘書長；市政府調研室黨組書記；市政府辦公室主任、黨組副書記。2004年6月任煙台師范學院黨委常委，2004年7月任煙台師范學院副院長，2006年5月任現職。先後主持完成國家軟科學研究課題2項，國家863計劃項目1項，國家科技攻關計劃項目1項，承擔省部級科研課題3項。先後有30多項成果獲省部級、市級和學會獎勵，其中獲省部級獎7項。
㈤ 渤海灣海底隧道的簡介
「渤海海峽跨海通道（以下簡稱跨海通道）戰略規劃研究項目已經完成，包括一個總報告、九個分報告，我們將於近期上報國務院。」中國工程院院士王夢恕告訴《經濟參考報》記者，現在遼寧、山東方面的積極性都很高，我國應抓住機遇，乘勢而上，適時啟動渤海海峽跨海通道的建設。
「渤海海峽跨海通道戰略規劃研究」是中國工程院、國家自然基金委設立重點咨詢項目，中國工程院院士王夢恕任課題組組長，工程院有十幾個院士參與，參與單位包括北京交通大學、魯東大學、鐵道部工程設計鑒定中心、中鐵隧道集團有限公司等。
跨海通道若建成，從大連到煙台最多隻需要40分鍾。設計全長123公里的跨海通道兩端，分別是遼寧大連和山東煙台。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠超日本青函海底隧道（約54公里）、英吉利海峽海底隧道（約51公里），成為世界最長的海底隧道。
㈥ 渤海海峽跨海通道的背景介紹
預備期秘密調研工作
在兩個半島之間的航線（非航空通道）主要是海運和通過鐵路、公路繞行山海關。但繞行山海關，路程均在1600公里以上，運輸效率低，運輸成本高；大連到煙台的直線距離為170公里，乘船需7個小時左右，但每年均有1個多月因風浪影響不能通航；陸海結合的煙大鐵路輪渡已經運行，其隨即承擔了絕大多數的客貨運輸量，但往來仍耗時太長。實際上，專家組早在1992年就開始渤海海峽跨海通道研究。該通道研究課題組依託平台設在魯東大學環渤海發展研究中心。該中心相關人士以「項目未立項，暫不能公開論證的內容」為由，婉拒了記者前往采訪的要求。 山東省「兩會」期間，民進山東省委曾提交了 「加快渤海海峽跨海通道研究與建設」的提案。提案指出，渤海海峽跨海通道的建設，將使環渤海由原來的「C」形環繞運輸變為「I」形直達運輸，對振興東北老工業基地和發展山東半島城市群起著至關重要的作用。
根據渤海海峽跨海通道研究課題組此前預測，到2020年，海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%-80%的比例，客流量也將達到1.8億-2.4億人次。
山東省交通科研所研究員許雲飛表示，渤海海峽跨海通道建設，主要在於亞歐國家城市群間的運輸需求、渤海灣區域發展需求和國家路網合理性的要求。作為海峽兩端的山東省和遼寧省，尤其作為「橋頭堡」城市的煙台市和大連市將是最大受益者。
渤海海峽跨海通道課題研究已經取得一系列重要成果。與此同時，大連地震局承擔的地震數據及危險性分析等研究工作也已經展開。 渤海海峽跨海通道最終方案將在2013年8月份定稿，形成一個總報告和12個分報告。接著，這些報告將以中國工程院的名義上報國務院。設計全長123公里的跨海通道兩端，分別是遼寧大連和山東煙台。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠超日本青函海底隧道（約54公里）、英吉利海峽海底隧道（約51公里），成為世界最長的海底隧道 。
中國工程院院士王夢恕表示，但整體投資大約在2600億元左右。跨海通道建成後，歸屬鐵路總公司管理，屆時從大連到煙台最多隻需要40分鍾。他給時代周報算了一筆賬，「這樣的項目鐵路總公司應該還有一些出資，如果山東和遼寧兩個省各出1000億的話，按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本，12年之後就是純收益了。」