Ⅰ 比亞迪電子利潤對比亞迪的影響
在市值逼近萬億元、一年時間股價漲五倍且創下歷史新高後，比亞迪發布了2021年第三季度財報。
根據財報數據顯示，第三季度比亞迪實現營收543.07億元，同比增加21.98%；實現凈利潤12.7億元，同比下降27.5%。可以看出，讓市場期待的比亞迪，陷入「增收不增利」的怪圈。
比亞迪第三季度財報，圖源財報
從營收增速上看，比亞迪二三季度的營收增速整體平緩。令市場驚喜的是，比亞迪的汽車業務表現不俗。根據海豚投研報道，2021年第三季度，比亞迪新能源汽車銷量超18萬輛，同比增289% ，並帶動公司整體銷量突破20萬輛，同比增長87%。
除了營收、利潤外，另一個值得關注的指標是在建工程。財報中，比亞迪第三季度在建工程同比大增125%，主要用於電池及汽車業務。不難看出，比亞迪的汽車業務仍是其發展的重點。
比亞迪漢，圖源比亞迪人公眾號
相比之下，比亞迪的手機代工業務（比亞迪電子）卻不如預期。比亞迪電子公布的財報中顯示，比亞迪電子前三季度凈利潤21.57億元，同比減少50.25%。10月29日，瑞信發表報告認為比亞迪電子季度業績不及預期，下調目標價30.7%至24.6元。
因為手機代工業務的業績嚴重不及預期，因此也拖累了比亞迪整體的業績不及預期。
成立26年的比亞迪，從最初的手機電池業務起家，再到電子產品代工和動力電池研發等業務，又到之後布局新能源汽車等行業，儼然已經是一個龐大而復雜的比亞迪帝國。
如今，業務上「遍地開花」的比亞迪，新能源汽車業務持續利好，但電子代工業務卻遇到了困難。作為僅次於富士康的手機代工廠，比亞迪電子產品代工生意為何不好做了？
1、比亞迪電子業績遠不及預期
如果用車企來定義比亞迪，那顯然只能答對一半。
從2007年比亞迪電子拆分上市開始，比亞迪就是一個靠汽車、電子產品代工、電池等多條腿走路的企業了。正如比亞迪財報所示，比亞迪的業務可以分為三大塊：汽車及相關產品、手機部件組裝、二次充電電池及光伏。
據Wind數據顯示，從2020年比亞迪的收入構成來看，手機部件及組裝業務佔38.34%，汽車業務佔53.64%，二次充電電池業務佔7.72%。
換句話說，汽車和手機業務共同成為了比亞迪的營收支柱。但在此次公布的財報中，比亞迪的汽車業務表現不錯，手機業務卻不及預期。
財報顯示，前三季度比亞迪電子營收為659.35億元，同比增加27.99%。從營收上看，Wind預測比亞迪電子2021全年預期營收可以達到990億元。但就目前而言，在前三季度總營收為659億的前提下，比亞迪電子今年的營收或許很難達到近千億。
在營收增速方面，比亞迪電子也開始下滑。據海豚投研報道，2021年第三季度，以比亞迪電子為運營主體的手機部件及組裝業務實現營收211億元，同比微增5%，業績增速呈明顯下滑趨勢。明顯的對比是，去年同期，比亞迪電子的營收增速為33%，是今年的六倍之多。
此外，相較於去年同期，比亞迪電子的毛利率和凈利潤都有所下降。其中，據海豚投研報道，2021年第三季度，比亞迪電子實現歸母凈利潤5.1億元，同比大幅下滑72%；第三季度毛利率為7.3%，同比也大幅下滑，其主要原因是在於去年數據太過優異。
比亞迪電子在業績報告中也表示，「由於晶元短缺而針對用戶需求減弱、波動的局面依然持續，加之國家能耗雙控政策對生產的制約，對本集團第三季度的經營和業績帶來了一定的影響」。
可以看出，受制於席捲全球科技企業的「晶元荒」問題的困擾，手機、汽車廠商似乎是受「晶元荒」影響最大的兩個領域。以手機代工作為主業的比亞迪電子，業績受到影響也是情理之中的事。
更關鍵的是，晶元短缺問題仍在蔓延。業內多數專家及報告指出，晶元極端缺貨的情況將持續至2022年第二季度，缺芯危機仍將困擾著下游主機廠商，這意味著比亞迪今年四季度業績壓力仍然不小。
相比之下，據2020年報數據顯示，比亞迪手機部件、組裝等產品業務的營收約600億元，同比增長12.48%，占總營收的比重為38.3%。失去了去年大環境的利好影響，今年比亞迪電子要想實現全年破千億的營收目標，壓力實屬不小。
總體來看，多方面因素的作用下，比亞迪電子今年第三季度的手機業務屬實不及預期。拖累了比亞迪整體的財報表現。而在接下來的時間里，比亞迪的手機代工生意依然壓力很大。
2、手機代工生意不好做
在今年6月舉行的亞布力中國企業家論壇上，比亞迪董事長王傳福的幾句話點明了其在電子產品代工行業的地位。
「我們代工很多手機，華為的手機大部分是我們造的」「華為的金屬框90%都是我們造的，代工就是整個加工組裝也是我們做的」。
追溯比亞迪做電子產品代工的源頭，還要從當年王傳福參觀富士康說起。在參觀了富士康後不久，比亞迪就上線了電子產品代工業務，並幾乎復制了對方的生產鏈。到了2006年，比亞迪手機製造營收已經突破了50億大關，成為僅次於富士康的第二大手機代工廠。
更早之前，比亞迪先後成為摩托羅拉、TCL、諾基亞等公司手機電池的供應商。到了2007年，比亞迪電子獨立上市，電子產品代工業務正式成為比亞迪營收的第二增長曲線。而在2019年，比亞迪電子成為小米、華為兩家公司的代工商。
但讓比亞迪在電子產品代工領域「出圈」的事件，還是去年被納入「果鏈」。去年，比亞迪電子成為蘋果2020年新品iPad的代工方。與此同時，據財報數據顯示，2020年比亞迪手機部件、組裝等產品業務的營收約600億元，同比增長12.48%，占總營收的比重為38.3%。
除了被納入「果鏈」，今年1月，剛剛獨立不久的榮耀宣布深科技和比亞迪電子為其手機代工生廠商，其中比亞迪電子的代工量超過5000萬台。正如比亞迪電子在財報中分析那樣，去年，在手機部件及組裝業務領域，由於主要客戶份額不斷提升，比亞迪成功導入新的手機及其他智能產品全球領導廠商。
顯然，被納入「果鏈」後，比亞迪再次分得了富士康的蛋糕。但面對「蘋果御用代工商」富士康，比亞迪的代工生意好做嗎？
首先從代工業務來看，比亞迪受制於所代工企業的業績影響。去年限芯令的出台，華為P50系列難產，麒麟晶元在麒麟9000按下暫停鍵，這也直接導致今年三季度華為的收入和手機出貨量都呈下滑態勢。
華為剛剛公布的2021前三季度業績顯示，前三季度共實現銷售收入4558億元。相較於去年同期的6713億元人民幣，華為的銷售收入同比下降32.10%。而在手機出貨量方面，2021年第三季度，華為手機全球出貨量為580萬部，同比下降84.9%。
這背後，很長一段時間內，華為都是比亞迪電子很看重的大客戶。以華為Mate40為例，Mate40、Mate40 Pro、Mate40 Pro+以及Mate40 RS保時捷版本的中框、組裝後蓋五金件等，都由比亞迪電子供應。即便現在有了榮耀，但如果華為這個大客戶表現不佳，比亞迪的代工生意也會受到影響。
華為Mate40 RS保時捷，圖源華為中國官博
其次，電子產品代工領域的競爭壓力並不小。比亞迪電子今年的中期報告中表示，受高端機型銷量減少的因素影響，安卓零部件的收入減少。其中，零部件收入71.1億元，同比下降17.47%。
此外，相比與蘋果有著多年代工經驗的富士康，所拿到的代工需求訂單量超過比亞迪也是有目共睹的事實。從這一點看，比亞迪電子代工競爭力相對較弱。
值得一提的是，去年疫情黑天鵝爆發時，比亞迪電子卻收獲了營收和利潤的「高光時刻」。究其原因，是因為當時比亞迪做起了口罩生意，成為全球最大的口罩供應商。根據比亞迪電子2020年第一季度財報顯示，實現營收85.64億元，凈利潤6.57億元，同比增長了69.44%。
彼時，疫情導致市場對口罩的需求激增，近而造成一「罩」難求的局面。製造業出身的比亞迪電子，踏上了口罩生意的風口。彼時，比亞迪用3天時間搞定設備圖紙，7天就完成了口罩機的研發製作。同時動員了10萬名員工，建成熔噴布生產線192條、口罩生產線2000條。
比亞迪生產的口罩，圖源比亞迪人公眾號
得益於口罩業務這一現金牛，即便在比亞迪主業汽車業績下滑的情況下，去年上半年比亞迪的口罩業務營收也達到了85.7億元。但畢竟，賣口罩是個臨時收入。今年疫情好轉的情況下，比亞迪並沒有再繼續口罩業務，繼而失去了這一業務帶來的收入。
失去了口罩生意，比亞迪電子的本質問題在於，手機代工的生意並不好做。即便是手機第一代工廠富士康，其常年的毛利率也維持在5%左右。不過，值得關注的是，去年年報顯示，比亞迪電子的毛利率為13.2%，高於富士康。
獲取更多的利潤是企業發展追求的第一原理，比亞迪電子此次的表現也拖累了其母公司比亞迪凈利潤的增加。再加上手機代工的毛利率本身不高，比亞迪做手機代工業務之路並非那麼好走。
3、比亞迪還是要靠汽車撐起市值
在臨近年底的黃金銷售月份，新能源汽車的市場總銷量增長迅猛。而在眾多車企中，比亞迪新能源汽車業務表現不俗。
據比亞迪財報顯示，第三季度比亞迪新能源汽車銷量為18.3萬台。中信證券的研報指出，比亞迪是2021年前三季度新能源乘用車銷量的國內第一，累計達33萬輛，國內市場份額約16.8%。
事實上，不止是第三季度，比亞迪汽車的表現一直不俗。這其中，新能源汽車的銷量則尤為突出。根據比亞迪官方數據顯示，今年9月，比亞迪旗下乘用車銷量達7.9萬輛，同比增長93.2%。1-9月累計銷量達45.27萬輛，同比增長68.32%；其中新能源乘用車銷售7萬輛，同比增長276.4%，1-9月累計銷量達33.75萬輛，同比增長204.29%。
銷量是資本市場衡量一家車企是否值錢的關鍵因素，今年比亞迪較好的銷售數據，也讓股價創下歷史新高，其市值還超過了賓士。據未來汽車日報道，今年8月，比亞迪總市值首次突破9000億元大關。
截止發稿，比亞迪A股股價達302元，總市值達8640.65億元；另一邊，港股股價達287.2港元（236.3元），港股總市值達8217.2億港元（6760.9億元）。
更重要的是，在新能源賽場中，比亞迪能脫穎而出的另一因素在於自身的電池業務。
目前，比亞迪已經成為電池領域的頭部企業。早在1995年成立時，比亞迪便是個做電池生意的企業。到2000年左右，比亞迪的電池產量就已經位居世界前列，尤其是鎳鎘電池，產量全球第二，行業第一。
一直以來，比亞迪在電池方面的研發和布局的動作沒有斷過。去年，比亞迪磷酸鐵鋰「刀片」電池的問世，搭載了其王牌車型比亞迪·漢而量產。「刀片電池」通過了極端的針刺試驗，在安全性能方面超過時下最熱門的三元鋰電池，成為比亞迪電池領域新的嘗試。
比亞迪刀片電池，圖源比亞迪人公眾號
近期更有市場傳聞稱，特斯拉或已經與比亞迪敲定了體量高達10GWh的電池采購協議，產量足以每年裝備20萬塊5kWh電池。如若屬實，比亞迪的刀片電池或將成為安裝在Model Y上的首款磷酸鐵鋰電池。此前，比亞迪還在美國賓州建造了一座LFP電池工廠，主要為其自有品牌的電動巴士車提供電池。
而在電池產業涉及的上下游產業鏈中，比亞迪都有過布局。以光伏儲能為例，比亞迪擁有矽片加工，電池片、光伏系統等全產業鏈布局。
另一方面，從電池的裝車量上看，比亞迪的表現也可圈可點。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟披露的數據，比亞迪在8月份的裝車量為2.4GWh，市佔率為19.1%。2021年1-8月累計裝機總量約為18.1GWh。
但比亞迪的市佔率與電池龍頭企業寧德時代相比，仍存在較大差距。SNE Research數據顯示，今年1-8月寧德時代的電池裝機量達49.1GWh，市佔達到30.3%。可以看出，即便比亞迪在電池上的成績很亮眼，不過在坐擁萬億市值的電池老大寧德時代面前，比亞迪的電池業務難免遜色一些。
更不容忽視的是，電池原材料漲價直指比亞迪生產電池的成本上漲。
近日，一份比亞迪電池「抬價20%」的官方信函近日在市場上流傳。其中提到，由於市場變化、疊加限電限產影響，今年鋰電池正極原材料LiCoO2價格漲幅超過200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料供應持續緊張。
對此，比亞迪表示正在內部核實消息准確性。但據高工產業研究院數據顯示，受原材料漲價影響，電芯和電池系統的理論成本上漲幅度均超過30%，上游原材料漲價潮主要由電池廠商自己硬扛。
與此同時，在此次公布的財報中表明，比亞迪應付款為266億元，同比增長了186.72%。財報顯示，這主要是動力電池業務增加所致。這也就意味著，作為電池主要廠商的比亞迪，勢必會就此增加電池的生產成本。
除了電池原材料上漲外，「晶元荒」也已經從手機領域蔓延到新能源汽車領域，成為困擾整個新能源汽車行業的棘手問題。浙商證券發布的研報稱，10月26日發布研報稱：「受缺芯影響，9月乘用車終端零售同比下降13.68%。」
幸運的是，得益於在產業上下游布局多年，比亞迪新能源汽車的生產還沒有出現無芯可用的情況。據連線出行了解，比亞迪半導體的主業為車用IGBT晶元與模塊的研發、生產與銷售。而IGBT作為汽車內部的第一大半導體零部件，扮演著「中樞神經」的角色。
在豐田、大眾等車企都因晶元告急陷入停產窘境時，比亞迪憑自身的半導體業務度過難關。而就在一周前，比亞迪發表公告稱香港聯交所同意分拆比亞迪半導體至深交所創業板上市。這也意味著，比亞迪將擁有除主公司、比亞迪電子外另一家上市公司。
除了在整車業務上擁有新能源汽車和油車外，比亞迪還布局了城市軌道交通業務。在街道上，可以看到比亞迪提供的計程車、公交車等。相比之下，更受關注的還是比亞迪和滴滴聯名的D1網約車的亮相。此前，連線出行在《網約車的蛋糕，比亞迪應不應該搶？》中有過詳細闡述。
市場的共識是，盡管比亞迪研發能力、銷量表現都依然不俗，但去年以來比亞迪新能源汽車市場份額已明顯下滑。公開數據顯示，2016年比亞迪新能源汽車市場份額高達24.59%。而到了2018年，其市場份額降至20.05%，去年又降至到12.58%。這一點比亞迪也早就意識到了。
產品力方面，比亞迪擇推出更多的車型以搶占市場。比如推出吸引年輕用戶的「海豚」品牌、進軍高端市場，這些都是比亞迪今年以來的新動作。而在產能上，在一份5月發布的對外對外聲明中，比亞迪表示，承認由於訂單太多，導致DM-i超級混動車型交付緩慢，新增訂單的平均交付周期為3.5個月。
比亞迪唐DM-i車型，圖源比亞迪官網
可見，一面是「蔚小理」等造車新勢力的追趕，一面是傳統車企的彎道超車，加之特斯拉在中國市場表現得越來越好，比亞迪也有著屬於自己的焦慮。
但不可否認的是，在整體手機市場已經處於負增長的前提下，比亞迪電子做代工的生意不僅利潤低，很可能還有單量減少的問題。
而比亞迪的汽車業務表現不凡。國內新能源汽車賽道中，比亞迪已經從眾多傳統車企跑出來，並佔領排頭兵位置。未來，比亞迪集團的整體業績和股價，還是要靠汽車業務去支撐。
Ⅱ 比亞迪的股價為什麼這么低比亞迪2021財報比亞迪般票千股千評
最近比亞迪的股價創下900多個動態市盈率，大幅上漲，許多小夥伴會覺得這個股價已經不低了，但是中信建投給比亞迪的預估值是1.5萬億目標市值，這說明還有70%的上漲空間。到底比亞迪的評估准不準確呢？今天就來和大家來分析下國內新能源汽車業務的龍頭——比亞迪。
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一、從公司角度分析
公司介紹：比亞迪說得上是中國新能源汽車技術綜合實力第一的企業，業務橫跨汽車、電池、IT、半導體等多個領域，擁有全球領先的電池、電機、電控及整車核心技術，以及全球首創的雙模技術和雙向逆變技術，實現汽車在動力性能、安全保護和能源消費等方面的多重跨越，是全球新能源汽車產業領跑者之一。
比亞迪的亮點：
1、產品力持續向上，新能源車銷量表現強勁
公司踏入了產品與技術的集中兌現期，伴隨著有比亞迪全新技術的車型陸續進入市場，公司新能源汽車銷量一直在升高，對於電動車領域來說，它依舊可以引領行業發展，在自主品牌高端化方面殺出重圍，快速飛升。
2、刀片電池出鞘安天下，進一步強化核心競爭力
比亞迪刀片電池具備超級安全、超級壽命、超級續航、超級強度、超級功率和超級低溫性能六大技術創新，跳過模組，相較於傳統電池包，體積利用率提升50%，在成本上也更加有優勢。當前電池市場佔有率15%，僅比CATL（寧德時代）低一名。因為技術創新比亞迪刀片電池不僅在成本上有優勢，在性能上更是占據優勢，哪怕身處全球電動化的浪潮之中，比亞迪外供動力電池有望不停進取，爭取到更多的市場佔有率，深化核心競爭力。
3、深度產業鏈布局，彰顯龍頭地位
比亞迪繼續加碼產業鏈布局，努力推進半導體分拆上市，先後入股華大北斗（高精度導航）、阿特斯（光伏）、湖南裕能（正極材料）等產業鏈核心公司。可以認為，比亞迪依靠產品鏈進行精妙布局，對提高核心技術、供應鏈風險的把控能力有明顯的好處，彰顯了標桿的地位。
二、從行業角度分析
截止到目前，在碳中和減排政策的推出與鋰電池成本的控制雙輪驅動下，汽車電動化的發展進程迅速，到2027年，全球新能源汽車滲透率，有希望超出百分之五十。這時候，還有一個汽車智能化革命，汽車駕駛由輔助駕駛逐步進入到自動駕駛，駕駛艙電腦化，實現交通工具情景向電腦出行場景的變化，出行服務未來將占據汽車市場主導權,到2025年全球L2及以上自動駕駛汽車滲透率有望超過70%。電動化與智能化變革正在重塑傳統汽車產業鏈格局，新能源汽車的高速發展階段即將來臨。
由於篇幅受限，很多對於新能源汽車行業深度報告與風險提示，我在講解這篇研報的過程中，點擊就能了解：【深度研報】比亞迪股票點評，建議收藏
三、總結
簡而言之，國內新能源汽車的龍頭企業是比亞迪，在行業發展情況這么可觀的情況下，蓬勃發展的希望非常大。但是文章是具有一定的滯後性的，如若你們想深入了解比亞迪股票未來行情，直接點擊鏈接，有專業的顧問為你辨析，看下現在比亞迪股票的估值是高還是低：【免費】測一測比亞迪現在是高估還是低估？
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Ⅲ 比亞迪a股和h股的區別
A股和H股的區別如下：
1、上市地不同
A股是由中國境內注冊公司發行，在境內上市；H股也稱國企股，注冊地在內地，但是上市地在香港。
2、兩者的計價幣種不同
A股流通的幣種是人民幣，而H股流通的幣種為港幣。
3、投資者不同
A股是供境內機構、組織或個人（從2013年4月1日起，境內、港、澳、台居民可開立A股賬戶）以人民幣認購和交易的普通股股票；H股在中國大陸地區只有機構投資者可以投資，大陸地區個人投資者目前尚不能直接投資H股。
4、類型不同
A股不是實物股票，以無紙化電子記賬，實行「T+1」交割制度，有漲跌幅（10%）限制；H股為實物股票，實行「T+0」交割制度，無漲跌幅限制。
Ⅳ 比亞迪為什麼分港股和A股，有什麼區別，買哪個好呢
區別：A股比亞迪包括比亞迪股份有限公司全部業務， H股的比亞迪股份是不包含比亞迪電子業務的。 H股的比亞迪電子僅僅是指比亞迪電子部業務，不包括汽車等業務。比亞迪同時在國內和香港(HK)上市，所以有A股和H股的區分，兩個市場不同，交易機制也不一樣， 港股和A股交易時間的區別如下：A股設有漲跌停板制度，在聯交所市場，則不實行漲跌停板制度。 A股是T+1交易，而且港股是T+0，日內無限制交易。市場的成熟度來說，港股相對更成熟一些。比亞迪A股代碼：(SZ:002594)目前股份是186元附近 。比亞迪股份港股是：(HK:01211)目前股份是193港幣附近 。 有關港股美股開戶交易的問題，歡迎在線聯系我。我司港美股頭部券商，在線開戶沒有門檻限制，入金支持大陸銀行卡。
拓展資料：比亞迪是一家中國汽車品牌，創立於1995年，主要生產商務轎車和家用轎車和電池。由20多人的規模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。 比亞迪汽車遵循自主研發、自主生產、自主品牌的發展路線，矢志打造真正物美價廉的國民用車，產品的設計既汲取國際潮流的先進理念，又符合中國文化的審美觀念。在電池領域，比亞迪具備100%自主研發、設計和生產能力，憑借20多年的不斷創新，產品已經覆蓋消費類3C電池、動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元電池）、太陽能電池，以及儲能電池等領域，並形成了完整的電池產業鏈。目前，比亞迪是全球產能最大的磷酸鐵鋰電池廠商。除新能源車和軌道交通外，比亞迪的電池產品廣泛用於太陽能電站、儲能電站等多種新能源解決方案。比亞迪是全球領先的太陽能和儲能解決方案供應商，產品已經出口至美國、德國、日本、瑞士、加拿大、澳大利亞、南非等多個國家和地區，主要客戶包括中國國家電網、中廣核、美國雪佛龍、德國Fenecon、日本A-style等。
無論是以A股還是以H股的價格乘以總股本來計算上市公司的總市值顯然都有失公允，目前證監會採用的計算方法則是按照H股的股本和市價先計算H股部分的總市值，然後再將剩下的A股無論流通與否全部按照A股市價計算總市值，然後將兩部分累加得到一家上市公司的總市值。 此前有讀者來信詢問本報此前統計的10大市值公司里4大銀行為何獨缺建行，反而招行等卻榜上有名。其實這正是總市值演算法的問題。根據上交所資料，建設銀行總股本2336.89億股中，H股為2246.89億股，佔了96.15%，所以其總市值極大程度上取決於H股股價；相反工商銀行在總股本3340.19億股中H股僅佔830.57億股，比例不過24.87%，其總市值很大程度上取決於A股價格。由於目前銀行股A股股價普遍較H股高，所以A股占總股本比重越大，其相應的總市值也就越高。
Ⅳ 比亞迪股票基本面分析2021
2021年中國股市新能源板塊表現亮眼，比亞迪作為市值最高的整車公司之一，股價漲幅也比較大。截至本文撰寫日(2021年12月10日，下同)，比亞迪a股股價為301.42元，今年以來漲幅為55.25%；如果以2020年比亞迪a股最低價46.61元為基數，不到兩年股價上漲546.69%。 在比亞迪新能源汽車銷量、營業收入等核心業績指標快速增長的同時，比亞迪的盈利能力並沒有明顯提升。根據比亞迪公布的數據，截至2021年第三季度，比亞迪當年營業總收入達1451.92億元，同比增長38.25%；凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。在比亞迪股價大幅上漲的同時，其盈利水平卻沒有明顯改善，這就引發了人們對比亞迪「增收不增利」的質疑，以及其股價是否被高估。 根據比亞迪不同業務板塊所處的行業和發展階段，通過分析各業務板塊的核心競爭力、核心業務數據和財務數據預測，探討比亞迪的估值模型和2022年的估值。本文認為，比亞迪應該採用「分部估值法」對不同的業務分部進行估值。對於新能源汽車、動力電池等業務，要按照市銷比進行評估。因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以在估算營業收入、PS值等關鍵指標時，應該採取保守的方法。 根據上述估值原則和方法，在悲觀、中性和樂觀條件下，2022年比亞迪整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元，對應的股價分別為357.27元、446.31元和535.38元。對比本文發表之日比亞迪a股股價，預計2022年比亞迪股價在悲觀、中性、樂觀三種情況下分別上漲18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基礎知識 在對比亞迪進行估值之前，我們必須明白，不同行業、不同發展階段的企業應該採用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.資產導向型企業(如傳統製造業)以凈資產估值為主，利潤估值為輔。 2.輕資產型企業(如服務業)，以利潤估值為主，凈資產估值為輔。 3.互聯網企業，以用戶數、點擊量、市場份額為長期考量，以市場銷比為主要考量。 4.新興產業和高科技企業，以市場份額為長期考量，注重市場銷售比。 顯然，並不是所有的企業都只能用利潤(PE，即市盈率)來估值。相反，如果所有企業都必須按利潤來估值，那估值就太簡單了。巴菲特曾經說過，「一個投資者只需要學會兩個功課:如何理解市場，如何對市場進行估值。」如果估值這么簡單，那麼炒股就是一件很簡單的事情。顯然，我們都知道炒股不是一件很簡單的事情。 那麼，為什麼有些企業不以利潤來估值，而是以價銷比來估值呢？這是因為新興產業和高科技企業在不同階段的利潤水平差別很大。以新能源汽車產業為例。目前，大多數企業都處於萌芽階段或成長期。在這個階段，企業需要投入大量的R&D費用做基礎研究和開發新產品，投入大量的資金建廠和購買生產設備，建立營銷和服務網路，投入大量的市場費用進行市場推廣。但此時由於新能源汽車的普及率還比較低，企業的產品成熟度和品牌影響力還比較差，所以銷售收入還比較少或者還處於緩慢爬坡階段。現階段，一方面各種成本很高，另一方面銷售規模相對較小，必然導致利潤率降低，甚至虧損。隨著新能源汽車普及率、企業產品力和品牌影響力的提高，頭部企業的銷售規模會迅速放大，邊際成本會隨著規模的發展逐漸降低，然後利潤率會逐漸提高。因此，對於高速增長但利潤不穩定的新興行業和高科技企業，通常採用市銷率進行估值。 企業生命周期中的銷量和利潤曲線圖如下(紅框表示比亞迪新能源汽車等業務目前所處的階段，即成長期): 二、比亞迪的估值模型 在對比亞迪進行估值之前，一定要對比亞迪不同業務板塊的行業、發展階段等關鍵因素進行分析，然後在此基礎上決定不同業務板塊的估值模型。 根據比亞迪2021年半年報中的描述，比亞迪的業務包括汽車、半導體、手機零部件及組裝、充電電池及光伏、軌道交通等業務。其中，汽車業務包括新能源乘用車(含純電動汽車和混合動力汽車)、新能源商用車(含純電動客車、純電動商品物流車、純電動叉車、純電動智能自卸車等。)和傳統燃油車。從收入構成來看，汽車、汽車相關產品及其他產品收入佔52%，充電電池和光伏佔8%，手機零部件、總成及其他產品佔40%。 比亞迪的業務板塊眾多，不同板塊的行業和發展階段存在明顯差異。比如新能源汽車和手機組裝是完全不同的行業，目前的發展階段也不同。首先要確立「分部估值法」的原則，即對比亞迪的不同業務分部分別進行估值，匯總後即為比亞迪的整體估值。根據比亞迪不同的上市主體(包括比亞迪半導體)和業務板塊，我們可以將比亞迪的業務拆分為以下幾個板塊，按照不同的估值方法進行估值: 1.新能源乘用車業務按市銷比估值； 2.新能源商用車業務，按市銷率估值； 3.傳統燃油車業務，估值為0(比亞迪預計將很快退出該業務)； 4.動力電池和儲能電池業務，以市銷率估值； 5.Foday為備件業務，估值為0(估計目前外供業務量較小，目前還沒有找到相關營收數據)； 6.比亞迪電子(手機零部件及組裝、電子霧化產品等業務。)已經上市，按照預測市值估值； 7.比亞迪半導體(功率半導體、智能控制集成電路、智能感測器、光電半導體、半導體製造及服務等業務。)擬在創業板上市，按照預測市值估值； 8.軌道交通、光伏等業務按預計累計投資額估值。 注:以上第6項，比亞迪電子已在港股上市(股票代碼285)；上面提到的第七家比亞迪半導體，計劃2022年上半年在創業板上市；其他業務屬於比亞迪總公司或其他子公司。 三。2022年比亞迪估值 我們根據以下原則和方法對比亞迪進行估值: 1.採用分部估值法； 2.對於以價銷比(PS)進行估值的業務，在簡要分析比亞迪競爭力和業務發展前景的基礎上，結合同行業、同規模企業的價銷比預測PS值，並在此基礎上結合2022年的預測業務收入計算估值。 3.因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以應該採取保守的方式來預測PS值。 我認為，價銷比估值法是一種間接估值法，因為企業的最終價值來源於其盈利能力，所以在採用價銷比估值法時，要考慮企業未來的成長性和盈利能力。在我看來，創新型科技公司的成長性和盈利能力取決於企業的綜合競爭力。關於比亞迪的核心競爭力，我曾經在2021年6月15日寫過一篇題為《投資比亞迪的核心邏輯》的文章。其中的核心思想仍然適用於目前對比亞迪核心競爭力的分析。如果說有什麼不同的話，那就是比亞迪目前的競爭力遠遠超出了我寫這篇文章時的預期。以上「投資比亞迪的核心邏輯」鏈接如下:網頁鏈接。 採用以下分部估值法對比亞迪2022年各業務分部進行單獨估值。 (1)新能源乘用車業務估值 1.1比亞迪新能源乘用車業務的核心競爭力。 根據CleanTechnica公布的新能源乘用車全球銷量數據，2021年1-10月新能源汽車累計銷量全球統計排名中，比亞迪位列第二，僅次於特斯拉。如下圖: 2021年10月月度統計，比亞迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下圖: 根據上述2021年累計數據，比亞迪新能源汽車銷量全球第二；根據2021年10月的月度銷量數據，比亞迪銷量全球第一。是數字神的語言(意思是最客觀)。以上銷售數字充分體現了比亞迪在全球新能源汽車行業的地位和競爭優勢。 從核心技術來看，比亞迪的葉片電池、電機和電控技術，以及被譽為「下一代純電車搖籃」的DMi平台和E平台3.0，技術競爭力突出，優勢領先。在產品力上，比亞迪乘用車覆蓋純電動和超級混動兩大系列。車型包括轎車、SUV等車型，價格從8萬元到30萬元不等，覆蓋了90%以上的市場需求。從實際市場表現來看，很多車型供不應求，銷量遙遙領先除特斯拉以外的所有競爭對手。綜合分析產品競爭力、產品覆蓋面、產能、品牌影響力等因素，我認為比亞迪很有可能在2022年成為全球新能源汽車銷量冠軍。 1.2 2022年比亞迪新能源乘用車業務收入預測。 根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售新能源乘用車500922輛，其中11月銷售90121輛。預計2021年比亞迪將銷售60萬輛新能源乘用車，其中2021年12月預測銷量將超過10萬輛。 預計2021年12月比亞迪新能源乘用車銷量將突破10萬輛。考慮到合理的環比增長，預計2022年比亞迪新能源汽車銷量將達到150萬輛。按照15萬元的ASP(平均售價)(與2021年ASP預估值相同)計算，2022年比亞迪新能源乘用車收入將達到2250億元。 注:比亞迪2021年宣布2022年新能源汽車銷量目標為150萬輛，隨後又將銷量目標下調至120萬輛。我們的分析可能是基於預期管理層的考慮，有意調低新能源汽車的銷售目標。 1.3標桿企業當前銷售率數據。 由於比亞迪將於2022年基本退出燃油車業務，成為純新能源車企，本文選取純新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬、理想作為標桿企業。截至本文撰寫之日，上述四家企業的市值、PB、PE、PS數據如下: 以上四家企業的簡單平均PS為:14.93。 1.4比亞迪新能源乘用車業務估值。 從理論上講，由於比亞迪目前新能源汽車的銷售規模和利潤水平弱於特斯拉，但高於蔚來、小鵬和理想，比亞迪的估值水平應該介於特斯拉和其他三家之間，14.93的PS比較合適。但由於這些企業的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，並對比亞迪新能源乘用車業務進行評估。下表: (二)新能源商用車業務估值 2.1比亞迪新能源商用車業務的核心競爭力。 比亞迪新能源商用車包括純電動客車、純電動商品物流車、純電動環衛車、純電動叉車、純電動智能自卸車、純電動混凝土攪拌車、純電動拖拉機等。 根據比亞迪2020年年報，「集團推出的純電動公交車和純電動計程車已在6大洲50多個國家和地區的300多個城市成功運營，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來綠色公共交通解決方案。」 比亞迪是全球領先的新能源商用車企業之一，產品布局全面，具備一定的全球化運營能力。 2.2 2022年比亞迪新能源商用車業務收入預測。 根據比亞迪2020年年報，比亞迪2020年銷售商用車6651輛，銷售收入69.73億元。 在比亞迪2020年的商用車銷量中，銷售了6050輛客車和601輛其他商用車。如下圖: 比亞迪2020年商用車銷售收入約為69.73億元，如下圖所示: 考慮到比亞迪在新能源商用車領域布局較早，產品線全面，在「碳中和」的大背景下，新能源汽車的普及將逐步從乘用車擴展到商用車，新能源商用車市場也將快速增長。預測2020-2022年比亞迪商用車將保持50%的復合增長率。以此計算，2022年比亞迪商用車銷售收入預計為: 69.73×150%×150% = 157(億元) 2.3標桿企業當前銷售率數據。 本文選擇宇通客車作為標桿企業。宇通客車官網介紹，「宇通客車是中國客車行業上市公司(SH.600066)，集R&D、客車產品製造和銷售為一體。其產品主要服務於公交、客運、旅遊、團體、校車、特殊出行等細分市場。截至2020年底，宇通累計出口客車超過7萬輛，銷售新能源客車14萬輛。大中型客車多年來暢銷世界各地。」 截至本文撰寫日，宇通客車市值、PB、PE、PS數據如下: 注:市銷比由前三季度銷售收入計算的市銷比1.57換算成全年市銷比。 2.4比亞迪新能源商用車業務估值。 本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，對比亞迪新能源商用車業務進行估值。下表: (3)傳統燃油汽車業務的估值 從2021年開始，比亞迪的燃油車業務逐漸萎縮。根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售燃油車131181輛，其中11月銷售7121輛。2021年11月，比亞迪燃油車銷量占當月98340輛整車銷量的7.24%。 考慮到比亞迪新能源汽車業務的快速增長，比亞迪燃油車銷量的逐月下滑，以及比亞迪DM和DMi車型對燃油車的替代效應，預計2022年比亞迪將基本放棄燃油車業務，因此2022年比亞迪燃油車業務估值為0。 (4)動力電池和儲能電池業務(以下簡稱「電池業務」)估值 4.1比亞迪電池業務的核心競爭力。 我認為比亞迪的刀片電池是目前量產最好的動力電池，原因如下: 1.與同行業磷酸鐵鋰電池相比。 葉片的能量密度是已經量產的磷酸鐵鋰電池中最高的。 1)汽車續航能力對比。比亞迪採用2020技術的blade電池的「漢」續航已達605公里。作為標桿產品，特斯拉2021年發布的搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3續航556公里，「漢」續航里程領先約9%。 SUV續航能力對比。根據工信部公布的申報信息，採用2021技術的刀片式電池的比亞迪「唐」續航已達700公里。特斯拉2021銷售的搭載磷酸鐵鋰電池的Model Y作為標桿產品，續航545公里，「唐」領先28%左右。 上述基準車型使用的磷酸鐵鋰電池由全球領先的動力電池公司當代安普科技有限公司提供，在其他企業中可以算是比較先進的磷酸鐵鋰電池產品。雖然評價動力電池的能量密度是一件非常復雜的事情，包括電芯密度、電池組密度等不同的評價指標，還有重量密度、體積密度等評價指標，但在保持車型正常(外觀正常，不侵佔用戶實際可以使用的空間)的情況下，續航里程可以看做是動力電池能量密度的綜合指標。畢竟這是用戶能夠實際體驗到的關鍵指標。我們認為特斯拉的電機、電控等技術應該不弱於比亞迪。因此，上述續航里程的差異在某種程度上可以認為是動力電池能量密度的差異。 2.與三元鋰電池相比。 三元鋰電池的優點包括:更長的電池壽命、最快的充電速度、最佳的低溫性能等。磷酸鐵鋰電池的優點包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循環次數、更少的資源限制等。(比如用於三元鋰電池的鈷，世界已探明的經濟可開采儲量只有710萬噸，只能作為950億千瓦時電池；而2/3的鈷礦依賴於非洲的剛果金)。 同行業刀片電池與三元鋰電池的比較: 1)耐力。隨著磷酸鐵鋰電池的續航已經達到足夠高的水平(比如2021款比亞迪唐已經達到700公里)，隨著充電網路的逐步完善和快充技術的廣泛採用，高續航的邊際效用遞減，高續航的三元鋰電池只對追求極高續航的小眾車型意義重大。通俗地說，三元鋰電池即使續航達到1000公里，除非解決了安全和成本的問題，否則實質意義比較小。 2)充電速度。理論上三元鋰電池的充電速度更高，但隨著800V快充技術的應用，充電速度的實質性差異已經縮小到可以忽略不計的程度。 3)低溫性能。根據比亞迪近期進行的冬季測試，由於採用了全新的熱管理技術，續航405km的海豚時尚版，在平均環境溫度-7℃ ~ 4℃的續航測試中，續航實現率高達81%，充滿電續航超過330 km。低溫續航比同級機型高出20%，遠超行業平均水平，非常接近三元鋰電池的低溫性能。 4)刀片電池在安全性、成本、循環次數和減少資源限制方面比三元鋰電池具有明顯的優勢。 3.與其他類型的電池相比。 動力電池和儲能電池的技術路線迭代很快，但一般認為，固態電池、燃料電池、納米離子電池，以及其他技術路線的電池，至少在3到5年後才會大規模量產和應用。從專利申請等信息來看，比亞迪在這些技術路線上也有充足的技術儲備。 刀片式電池與其他電池的對比總結: 綜上所述，在國內補貼不斷下降的背景下(國外補貼政策有待觀察)，磷酸鐵鋰電池必將成為動力電池的主流，三元鋰電池將逐漸只應用於追求超長續航的小眾車型。比亞迪的刀片電池有非常好的市場競爭力。 4.2 2022年比亞迪電池業務收入預測。 根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為32.873GWh，其中2021年11月裝機容量為4.883GWh，預計2021年比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為38GWh。 預測比亞迪2022年規劃產能約165GWh，電池裝機容量保守估計70GWh，其中外供約20GWh(含儲能)；預計裝機容量約80GWh，其中約30GWh外供(含10GWh儲能)。本文以中位數75GWh作為2022年比亞迪電池裝機容量的預測數。 注:以上預測數據引自雪球用戶「開心自在」2021年11月12日發表的文章《比亞迪近期概況及2022年展望》。文章鏈接:網頁鏈接。 據彭博新能源財經(BNEF)11月30日發布的消息，2022年純電動汽車(ev)配備的鋰電池價格可能出現調查開始以來的首次上漲。2021年為每千瓦時132美元，僅比上一年低6%。預計2022年將升至135美元。按照上述標准，2022年電池價格約為0.86元/Wh。 考慮到上述價格可能包含三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池價格相對較低，再考慮到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh計算出比亞迪2022年電池業務的營業收入，即578億元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(億元) 4.3標桿企業當前銷售率數據。 本文選取a股上市的以動力電池和儲能電池為主營業務的當代安普科技股份有限公司和郭萱高科作為標桿企業。 截至本文撰寫之日，上述兩家企業的市值、PB、PE、PS數據如下: 注:營銷率簡單來說就是由前三季度銷售收入計算的營銷率換算成年營銷率。 以上兩家企業的PS簡單平均值為:12.67。 4.4比亞迪電池業務估值。 從理論上講，由於目前比亞迪電池業務的規模和盈利能力弱於當代安培科技有限公司，但高於郭萱高科，比亞迪的估值水平應介於當代安培科技有限公司和郭萱高科之間，12.67的PS較為合適。此外，由於比亞迪新能源汽車業務增長較快，比亞迪電池業務繼續高速增長的可能性較大，因此應給予其相對較高的估值。但由於標桿企業的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，並對比亞迪電池業務進行評估。下表: 需要注意的是，比亞迪電池業務很大一部分是內部銷售，也就是直接供應給比亞迪汽車子公司。在編制合並報表時，這部分的銷售收入將被合並，不會反映在財務報表的營業收入中，而只會在合並報表中反映外供部分的營業收入。但由於其他車企和作為標桿企業的電池企業基本不會同時生產新能源汽車和動力電池，其PS只針對單一的新能源汽車業務或電池業務，所以本文將比亞迪的新能源汽車業務和動力電池業務分別按照PS進行估值。 (5)福迪零部件業務估值 2020年3月，比亞迪宣布成立福特電池有限公司、福特遠景有限公司、福特科技有限公司、福特動力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分別對應動力電池、汽車照明、汽車電子、動力總成、汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領域。未來，福特企業可能會獨立出來，為汽車行業的其他企業提供零部件。 目前福迪的企業業務量還是比較小的，相關業務可能會納入比亞迪的汽車業務或者電池業務。本文暫將福迪的備件業務估值為0。 本文的目的是將福迪的零配件業務單獨列出，以提示該業務的增長潛力和比亞迪市值繼續增長的潛在機會。 (六)比亞迪電子的估值 由於比亞迪電子已經上市，本文根據16家機構在富途軟體上預測的平均目標價計算2022年比亞迪電子的估值，並根據比亞迪持有的股權比例計算這部分業務的估值。 截至2021年11月18日，富途軟體上已有16家機構預測了比亞迪電子的目標價，目標價最低26.440港元，目標價最高65.400港元，目標價平均44.542港元。 按照上述平均目標價，2022年比亞迪電子的估值為1003.53億港元。如下所示: 2.53億股X 44.542港元/股= 1003.53億港元。 持有比亞迪電子14.82億股，佔比65.75%，對應估值659.82億港元，約合人民幣539億元。 在上述估值的基礎上，本文採用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪電子股份分別評估為431億元(0.8系數)、539億元(1.0系數)、647億元(1.2系數)。 (七)比亞迪半導體的估值 比亞迪股份有限公司已向深交所提交IPO申請，預計2022年上半年在創業板上市。本文根據比亞迪半導體的發行價和比亞迪持有的股份數量，計算出比亞迪持有的比亞迪半導體的估值。 根據CicC編制的《比亞迪半導體股份有限公司首次公開發行股票並在創業板上市招股說明書》，比亞迪半導體是一家高效、智能、集成的半導體供應商，主要從事功率半導體、智能控制IC、智能感測器和光電半導體的研發、生產和銷售，涵蓋電、光、磁信號的感測、處理和控制，產品市場應用前景廣闊。公司自成立以來，一直以汽車級半導體為核心，同步推進工業、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業務發展。比亞迪致力於共同構建中國汽車級半導體產業創新生態，助力實現中國汽車級半導體產業自主、安全、可控、全面、快速發展。 根據上述招股書，2020年，比亞迪半導體實現營業收入14.41億元，扣非凈利潤3184.44萬元；2021年1-6月，比亞迪半導體實現營業收入12.35億元，扣非凈利潤16399.34萬元。截至2021年6月30日，比亞迪半導體總資產為452，533.90萬元，母公司所有者權益為342，898.31萬元。 根據上述招股書，比亞迪半導體擬募集資金26.86億元，發行股份數量不超過5000萬股，占已發行總股本的比例不低於10%。按照常規理解，IPO後，比亞迪半導體的估值約為268.6億元。 在比亞迪半導體IPO和發行新股之前，比亞迪持有比亞迪半導體72.30%的股份。比亞迪半導體IPO後，預計比亞迪持股比例將被稀釋至65.07%。屆時，比亞迪所持比亞迪半導體股份的估值約為175億元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(億元) 在上述估值的基礎上，本文採用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪半導體股份分別評估為140億元(0.8系數)、175億元(1.0系數)、210億元(1.2系數)。 (八)軌道交通、光伏等業務的估值。 比亞迪的城市軌道交通業務被視為比亞迪未來發展的戰略方向之一，致力於為全球光伏發展提供一流的解決方案。作為比亞迪新能源戰略的重要組成部分，比亞迪的軌道交通和光伏業務已經取得了一定的進展，未來有很好的發展空間。 由於財報中沒有單獨披露軌道交通和光伏業務的財務數據，我按照預計累計投資額對比亞迪的軌道交通、光伏等業務進行估值。 比亞迪官網顯示，僅雲軌項目，比亞迪就投入了50億元。據非正式消息稱，比亞迪在軌道交通和光伏項目上投資了數百億元。按照悲觀、中性和樂觀的方法，本文對比亞迪軌道交通、光伏和其他業務的估值分別為160億元(0.8系數)、200億元(1.0系數)和240億元(1.2系數)。 (九)2022年比亞迪整體估值 綜合上述分部估值結果，在悲觀、中性和樂觀條件下，比亞迪2022年整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元。如下所示: 截至本文發稿日，比亞迪a股股價為301.42元，總市值約8775億元(此處h股等於a股計算總市值，下同)。根據本文預測，2022年比亞迪整體估值為1.04萬(悲觀)、12992億元(中性)、15585億元(樂觀)，對應股價分別為357.27元、446.31元、535.38元。預計2022年比亞迪股價分別為18.53%和48.00元。 四。比亞迪估值的其他參考數據 (1)券商對比亞迪的估值 以下是近期部分券商發布的關於比亞迪營收預測、盈利預測、估值的數據: 注:招行國際市值預測按港股目標價425港元計算，花旗銀行市值預測按a股目標價461元、港股目標價536元計算，美國銀行證券市值預測按目標價372港元計算。其他數據直接引自相關研究報告。 (2)比亞迪過去一年的定價 1.2021年1月，比亞迪以每股225港元(摺合人民幣183.71元)的價格增發1.33億股h股。據悉，本次增發，高瓴資本有意以更高的金額參與認購，但並未得到比亞迪方面的積極回應，最終確定為2億美元。可以合理推測，投資機構對比亞迪本次發行的價格認可度較高。 2.2021年11月，比亞迪以每股276港元(摺合人民幣225.35
Ⅵ 比亞迪電子有限公司和比亞迪汽車公司是一個公司嗎
比亞迪電子有限公司和比亞迪汽車公司（比亞迪汽車工業有限公司、比亞迪汽車銷售有限公司）都是比亞迪股份有限公司的子公司，屬於「隸屬關系」。
比亞迪電子有限公司主要是負責比亞迪電子產業業務，比亞迪電子有著強大的電子材料研發、產品研發及生產能力，自動化設備的開發和應用能力也很強，所以加工製造能力很強，規模龐大，目前比亞迪電子已是全球領先的電子產品設計製造服務廠商，其客戶主要有華為、小米、vivo、OPPO、蘋果、三星、LG、聯想、谷歌、微軟等全球知名品牌。
比亞迪汽車工業有限公司、比亞迪汽車銷售有限公司主要是負責比亞迪汽車產業業務，目前主要是負責自有品牌汽車的研發、設計、生產、銷售等業務，其新能源汽車產品已經連續5年全國第一，曾連續4年全球第一，目前仍是全球榜單前三。
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Ⅶ 比亞迪電子和比亞迪半導體的關系
都是「比亞迪股份有限公司」旗下的公司。寧波比亞迪是一家綜合性晶圓製造服務供應商，為體電路設計公司提供全方位的集成電路製造服務。西安比亞迪是生產汽車的。
相關如下
比亞迪股份有限公司是在1995年創立，於2002年在香港發行上市，比亞迪股份股票代01211.HK。隨著比亞迪的發展，比亞迪的業務擴張橫跨IT，汽車及新能源三大產業，2007年比亞迪對業務進行拆分。
將旗下手機部件及模組、印刷電路板組裝等業務拆分獨立，並在香港發行上市，成立了比亞迪電子（國際）有限公司，比亞迪電子股票代碼為00285.HK。2011年，比亞迪回歸A股，並在深圳證券交易所上市交易（代碼SZ.002594）。
Ⅷ 比亞迪港股和a股區別
港股，是指在香港聯合交易所上市的股票。
港股和A股交易時間的區別如下：
與此不同，香港市場證券結算與經紀商之間的結算周期為T+2日，即投資者賣出股票後，至少需要2天才能收到此款項。
A股設有漲跌停板制度，在聯交所市場，則不實行漲跌停板制度。股票交收制度不同，在內地A股市場，結算周期一般為T+1日，也就是當天賣出的股票，投資者在第2天就可以收到款項。
(8)比亞迪電子股票和比亞迪的差別擴展閱讀：
比亞迪品牌誕生於深圳，於1995年成立，業務橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業。
2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車，比亞迪汽車遵循自主研發、自主生產、自主品牌的發展路線，產品的設計既汲取國際潮流的先進理念，又符合中國文化的審美觀念。
2017年11月8日，比亞迪入選時代影響力·中國商業案例TOP30。 2019年12月，比亞迪入選2019中國品牌強國盛典榜樣100品牌。
2019年12月18日，人民日報發布中國品牌發展指數100榜單，比亞迪排名第24位。
2020年1月4日，獲得2020《財經》長青獎「可持續發展內控獎」。
2021年11月，武漢比亞迪汽車有限公司發生工商變更，王傳福退出法定代表人及董事長，由何龍接任。
A股，即人民幣普通股票，是由中國境內注冊公司發行，在境內上市，以人民幣標明面值，供境內機構、組織或個人(2013年4月1日起，境內港澳台居民可開立A股賬戶)以人民幣認購和交易的普通股股票。
英文字母A沒有實際意義，只是用來區分人民幣普通股票和人民幣特種股票。
A股不是實物股票，以無紙化電子記賬，實行"T+1"交割制度，有漲跌幅(10%)限制，參與投資者為中國大陸機構或個人。中國上市公司的股票有A股、B股、H股、N股和S股等。
2020年1月27日，證監會向各證券、期貨交易所發出通知，各證券、期貨交易所1月31日休市，2月3日起照常開市。
港股，是指在香港特別行政區香港聯合交易所上市的股票。香港的股票市場比內地的成熟、理性，對世界的行情反映靈敏。如果內地的股票有同時在內地和香港上市的，形成"A+H"模式，可以根據它在香港股市的情況來判斷A股的走勢。
香港市場的衍生品種類繁多，主要可分為:股票指數類衍生產品、股票衍生工具、外匯衍生工具產品、利率衍生工具產品、認股權證等五大類。
在香港注冊成立的基金幾乎都是開放式基金，對於投資者來說，隨時可以把資金拿回來，變現性好，對於海外投資者尤其具有吸引力。根據香港金融管理局的劃分，香港的債券市場分為港元債券市場和在香港發行及買賣的外幣債券市場兩大類。其中港元債券市場以外匯基金債券、債券發行計劃債券，外幣債券市場中以龍債券最具代表性。
依託於內地經濟的高速發展，香港已經成為亞洲地區發展最快的國際金融中心。香港交易所的規模迅速擴大，在全球交易所的排名不斷提升。
Ⅸ 比亞迪股票是港股嗎
比亞迪分別在港交所和深交所上市。A股比亞迪包括比亞迪股份有限公司全部業務。港股比亞迪股份不包含比亞迪電子業務，港股的比亞迪電子僅指比亞迪電子部業務，不包括汽車等業務。
Ⅹ 比亞迪股份1211.HK與比亞迪電子0285.HK是什麼關系
比亞迪股份1211是比亞迪電子0285的大股東(或控股股東)。
它們之間的業績影響不大，兩者經營范圍不同，比亞迪的業務是節能環保型汽車，比亞迪電子業務則是手機電子產品，且兩者是兩個獨立的企業主體，故此業績也是相對獨立的。
另外比亞迪電子是原來比亞迪股份部分經營范圍的一種剝離(也稱分拆業務上市)，故此現在它們的業績之間不存在任何關系。
公司簡介
比亞迪股份有限公司（簡稱「比亞迪」）成立於1995年2月，總部位於廣東省深圳市。公司現有員工超過22萬人，業務橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業，在香港和深圳兩地上市，營收入和市值均超千億元。
比亞迪致力於用技術創新促進人類社會的可持續發展，助力實現「碳達峰、碳中和」目標。2015年，比亞迪榮獲聯合國成立70年來首個針對新能源行業的獎項——「聯合國特別能源獎」。