1. 創業板是指哪些股票一覽
創業板指的是300開頭的所有股票，創業板又稱二板市場即第二股票交易市場，是與主板市場（Main-BoardMarket）不同的一類證券市場，專為暫時無法在主板上市的創業型企業、中小企業和高科技產業企業等需要進行融資和發展的企業提供融資途徑和成長空間的證券交易市場。創業板是對主板市場的重要補充，在資本市場佔有重要的位置。中國創業板上市公司股票代碼以「300」開頭。
創業板與主板市場相比，上市要求往往更加寬松，主要體現在成立時間，資本規模，中長期業績等的要求上。創業板市場最大的特點就是低門檻進入，嚴要求運作，有助於有潛力的中小企業獲得融資機會。
在創業板市場上市的公司大多從事高科技業務，具有較高的成長性，但往往成立時間較短規模較小，業績也不突出，但有很大的成長空間。可以說，創業板是一個門檻低、風險大、監管嚴格的股票市場，也是一個孵化科技型、成長型企業的搖籃。
設立目的
（1）為高科技企業提供融資渠道。
（2）通過市場機制，有效評價創業資產價值，促進知識與資本的結合，推動知識經濟的發展。
（3）為風險投資基金提供「出口」，分散風險投資的風險，促進高科技投資的良性循環，提高高科技投資資源的流動和使用效率。
（4）增加創新企業股份的流動性，便於企業實施股權激勵計劃等，鼓勵員工參與企業價值創造。
（5）促進企業規范運作，建立現代企業制度。
2. 創業板的股票都有哪些
創業板指的是300開頭的所有股票，創業板又稱二板市場即第二股票交易市場，是與主板市場不同的一類證券市場。
創業板是對主板市場的重要補充，在資本市場佔有重要的位置。中國創業板上市公司股票代碼以「300」開頭。
1、 羅博特科(股票代碼300757) 2020年上半年，公司實現營業收入151，925，169.69元，較上年同期下降了64.45%;實現歸屬於母公司所有者凈利潤為-14，343，303.34元，較上年同期下降了146.84%，此類波動相對較大。
2、 特銳德(股票代碼300001) 公司實現營業總收入264，619.67萬元，較上年同期增長11.08%;歸屬於上市公司股東的凈利潤達1，197.87萬元，較上年同期下降85.75%，該只股票同比浮動不算大。
3、 神州泰岳(股票代碼300002) 公司實現營業總收入129，574.87萬元，較上年同期上升98.54%;歸屬於上市公司股東的凈利潤8，721.46萬元，較上年同期上漲140.10%，公司發展較好直接帶動經濟上漲。
4、 樂普醫療(股票代碼300003) 公司(含子公司，下同)實現營業收入423，783.92萬元，同比增長8.08%，實現營業利潤137，540.93萬元，同比增長3.50%，實現利潤總額139，203.02萬元，同比增長0.64%，實現凈利潤118，398.27萬元，同比增長2.15%，本公司的利潤一直都比較穩定。
5、 南風股份(股票代碼300004) 公司實現營業收入23，020.79萬元，同比下降24.43%;營業利潤-3，575.74萬元，同比下降233.88%。實現歸屬於上市公司股東的凈利潤8，152.68萬元，同比增長1035.30%，主要原因系公司根據訴訟案件二審判決結果，轉回部分預計負債和供求關系不穩定所致。
拓展資料：
創業板塊股票交易規則
規則一、創業板股票的交易單位為「股」，投資基金的交易單位為「份」。買入時，數量須為100股(份)或其整數倍;賣出時，申報數量也須為100股或其整數倍，不足100股(份)的證券，也可以選擇一次性申報賣出。
規則二、證券的報價單位為「每股(份)價格」;最小變動單位為0.01元。
規則三、實行價格漲跌幅限制，漲跌幅與主板相同，漲跌幅比例為10%。
漲跌幅價格計算公式：漲跌幅限制價格=(1±漲跌幅比例)×前一交易日收盤價(計算結果四捨五入至人民幣0.01元)。
規則四、交易時間：每周一至周五。
3. 威馬新能源汽車股票的代碼是什麼
威馬新能源汽車股票的代碼應該為天音控股的sz000829。參與威馬汽車的上市公司有網路集團、天音控股、天壕環境、春興精工、天汽模等公司。而其中，天音控股（000829）通過上海七鵬創投基金間接參股威馬汽車，出資4200萬人民幣，佔比17.8344%。春興精工（002547）公司控股股東孫潔曉是威馬汽車的主要投資人。天壕環境（300332）通過福州資金海峽科技投資基金間接參股威馬汽車，實繳出資900萬元。天汽模（002510）公司已有的新能源汽車客戶包括了威馬汽車。
拓展資料：
1.新能源汽車股有：000800 一汽轎車；600104 上汽集團公司；000625 長安汽車； 600066 宇通客車公司；600686 金龍汽車公司；600166 福田汽車北京公交集團；000957 中通客車公司；600458 時代新材等。還有其它和新能源汽車相關的個股，如：600580 卧龍電氣；600366 寧波韻升； 002407 多氟多；600884 杉杉股份；600478 科力遠正；000839 中信國安；600192 長城電工；600846 同濟科技；氫動力電池；600111 包鋼稀土公；000762 西藏礦業；600549 廈門鎢業；600459 貴研鉑業等。
2.威馬汽車（WM Motor）成立於2015年，總部位於中國上海，公司名字取自德語世界冠軍（Weltmeister），是國內新興的新能源汽車產品及出行方案提供商。自創立以來，威馬汽車制定了明確的集團發展「三步走」戰略：做智能電動汽車的普及者；成為數據驅動的智能硬體公司；成長為智慧出行新生態的服務商。威馬汽車致力於推動智慧出行產業的發展及落地。
3.威馬汽車科技集團的團隊規模3000人，秉承「開放，聚能，內驅，尊重」的核心價值觀，構建了多元化的人才結構，匯聚了眾多來自全球的全產業鏈人才，分布在上海（集團總部、設計·采購中心、智能網聯研發中心）、北京（區域總部及政策法規協同中心）、成都（全球研發總部）、綿陽（自動駕駛技術中心）、和溫州（新能源汽車智能產業園、生產智造與產業化研發中心）。
4.2021年10月5日，威馬正式官宣新一輪融資。其中，D1輪融資由電訊盈科及信德集團領投，廣發信德投資管理有限公司旗下美元投資機構等參投，融資金額超過3億美元。
4. 科創板：造車新勢力最後的救命稻草
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在理想汽車，「行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住。理想ONE的上市發布會用了不到200萬拿到上萬的訂單。」這可以說是造車企業中前無古人的節儉。
雖然不是每一家車企都能做到如李想這般「鐵公雞」，但起碼不至於花5000萬去買零食是最低底線，否則資本崩盤就是分分鍾的事。
在2020年中業績會上，恆大汽車集團首席財務官潘大榮稱，「在2019年汽車集團剛成立之時，恆大集團母公司對其投入147億元，2020年上半年投入30億元，下半年投入27億元，到了2021年，隨著整個產業鏈完成，工廠土地以及研發方面預計投入90億元，2022年之後，等到汽車量產和大規模銷售之後，集團就沒有計劃再對汽車集團進行投入，恆大集團對汽車集團的總投入預計在294億元左右。」
造車燒錢是不爭的事實，即使豪橫如許老闆，面對著近300億的投入也無法把握不住穩穩的幸福。在資金流嘩啦啦的繁榮背後，只有投入沒有收益迴流的燒錢模式，再多BATM爸爸，美股港股科創板三管齊下也救不了資本的崩盤。
所以，IPO不是造車新勢力成功的終點，而是企業進化的新起點。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
5. 吉利東風合眾威馬 A股科創板排隊IPO
而合眾公司聯合創始人兼首席執行官張勇則直言，合眾也在加快對外融資的步伐。據張勇透露，合眾在啟動C輪融今年年內完成融資30億元的同時，也在加速IPO進程，並計劃於2020年實現科創板上市工作。
為何眾多車企熱衷科創板上市？據汽勢Auto-First了解，為鼓勵科技創新，相比A股上市條件，科創板IPO相對容易。而從實際融資情況看，去年科創板正式啟動後，首批25家公司平均漲幅達140%，這是一個實實在在的「造富工廠」。據有關數據統計，如今科創板里的公司多達140多家，累計募集資金達2000億元，產生了數百位億萬富翁，更有4人身價超百億元。（圖片來源於網路）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
6. 威馬第一個上市
度過資本寒潮之後，造車新勢力正在迎來上市的「第四極」。
近日，有媒體報道稱，上海證監局網站披露，威馬汽車正在接受上市輔導，計劃於2021年初在科創板上市。如果成功上市，威馬汽車將成為第一家科創板上市的新勢力車企，科創板也將誕生新能源汽車第一股。
值得注意的是，如果威馬汽車成功登陸科創板，國內的造車新勢力行業，將初步形成以蔚來、小鵬、理想、威馬為首的「四小龍」局面。
此前，威馬汽車創始人沈暉就表示，「一直以來，威馬汽車在融資中更看重的是戰略上的協同合作，而非單一資金投入。」
進入上市快車道的威馬汽車，堅守住了戰略協同的初心了嗎？又會對國內新能源市場、新造車陣營產生怎樣的深刻影響呢？
漫漫上市路
如果一切進展順利，威馬汽車將在成立5年後，迎來繼量產交付後的第二個里程碑。
2015年12月，原吉利控股集團副總裁沈暉創建威馬汽車，定位於智能出行服務商。而在正式創辦威馬汽車之前，沈暉曾加盟博泰集團，與有著「汽車瘋子」之稱的應宜倫短暫合作，最終因融資不順，另起爐灶創辦了威馬汽車。
威馬汽車創始人沈暉
事實上，自1994年起，沈暉先後在博格華納、菲亞特、沃爾沃，以及吉利等汽車核心零部件企業和整車企業擔任管理崗位，屬於新造車陣營中傳統汽車人造車的一撥。
創始人的傳統汽車出身背景，為威馬此後的發展定下了基調。
比如，早在2017年，威馬就已避開蔚來、小鵬等由其他車企代工的道路，選擇在溫州新建製造基地。之後在2018年1月，威馬又控股了中順汽車控股有限公司，順利拿到了寶貴的生產資質，成為彼時新造車勢力中動作最快、「牌照」最全的企業。
產品規劃方面， 2016年9月，沈暉宣布威馬汽車「128戰略」，即基於德國技術，調動全球資源，圍繞1個核心架構，延伸出「STD」、「PL」2個整車平台，至少8款高品質主流智能汽車。
威馬的首款產品，既沒有像蔚來一樣採用高舉高打的產品策略，也沒有像小鵬一樣單押自動駕駛的布局，更沒有像理想一樣成為增程式電動車的推動者，而是將首款車型EX5定位於純電動緊湊型SUV市場。
彼時，主打大眾消費市場的EX5以低於行業水平的價格，為消費者提供了更高的配置和功能，成為威馬此後發展的基石。截止今日，威馬汽車依舊延續了當年的產品策略，即使推出了最新的產品EX6，價格區間也沒有突破30萬元。
除了戰略和產品規劃上的「傳統」、「務實」，威馬汽車在傳播上相對蔚來、小鵬、理想也更顯低調，延續了傳統汽車人的一貫調性。
然而，傳統汽車人低調、嚴謹、務實的氣質，並沒有為威馬帶來相比其他新造車企業更多好運，一系列質量問題打破了市場對威馬的印象。
比如，2020年10月，威馬連續發生兩起自燃事故，原因皆是鋰電池自燃，其中一款是在靜止並未啟動狀態下自燃，另一款是在充電至96%的狀態下自燃起火。此外，2019年，威馬還曾陷入「失速門」的困擾，等等。
威馬汽車聯合創始人、原首席出行官陸斌
車輛品控問題之外，威馬也被一系列內部管理問題所困擾。比如，2020年8月，威馬汽車聯合創始人、首席出行官陸斌已確認離職。公開資料顯示，2015年，陸斌與威馬汽車創始人沈暉聯合創立了威馬汽車。
此外，在2018年、2019年，吉利汽車還先後兩次起訴了威馬汽車，指責後者侵犯商業秘密，並索賠21億元。
所幸的是，對於威馬汽車來說，品控問題、人事震盪和專利官司都沒能阻擋其上市之路。歷經5年積累與發展，傳統汽車色彩更濃的威馬汽車，確實走出了一條科技圈跨界造車之外的差異路徑。
投資，我全都要
在研發、品控、安全等環節遭遇波折外，威馬汽車在資本市場的融資則顯得相對順利。
早在2016年8月，沈暉在接受媒體采訪時稱，威馬汽車已獲得A輪融資，總體融資金額約10億美元。彼時，威馬汽車的曝光度倍增。
2017年12月5日，威馬宣布10億美元B輪融資，由網路資本領投，阿米巴資本、SIG海納亞洲、網路集團等跟投。2017年12月22日，威馬B+輪融資消息曝光，金額並未公布。該輪的投資方有紅杉資本中國、五礦投資、騰訊、中國國有企業機構調整基金。彼時，據媒體報道，「知情人士稱融資達數十億元」。
B+輪融資後不久，2018年2月，沈暉透露威馬已募集資金近200億人民幣。
彼時，業界還對於「募集」這一表述有所質疑：部分造車公司會將地方政府承諾協助發行的債券融資和未來開工，甚至銷售後承諾的稅收返還等資金，都算到已經落袋的資金池。之後，威馬方面表示，此次募集資金只是股權融資和債權融資的總和，不包括「地方政府承諾協助發行的債券融資、未來開工甚至銷售後承諾的稅收返還」。
由此，業界對於威馬200億人民幣募資的質疑之聲最終歸於平靜。
此後，2019年3月，網路再次領投了威馬的C輪融資。
前不久的2020年12月7日，威馬又完成總額100億元人民幣的D輪融資，由上海國資投資平台及上汽集團聯合領投，網路與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與此輪融資，這也將是威馬上市前的最後一次融資活動。
威馬汽車和網路宣布達成戰略合作
據不完全統計，自2016年8月啟動A輪融資至今，威馬汽車至少進行了8輪融資活動，融資金額總計超300億元，與蔚來、小鵬、理想站在了融資的同一量級上。
深入分析來看，威馬5年來的融資之路，堅持了沈暉所稱的「戰略協同合作」原則。錨定網路這一戰略投資者，就做到了技術研發上的協同。
比如，在網路「2020 Apollo生態大會」上，由雙方基於Apollo平台打造的全新SUV車型亮相，新車將於2021年上市。近期甚至還有媒體爆料，網路將與威馬汽車聯手造車，雙方正在就可能的合作模式進行商議。不過，雙方聯手造車的靴子最終還是沒有落地。可以確認的一點是，在威馬成功上市後，網路還將成為威馬的技術協作者、戰略投資者。
當然也不排除存在另一種可能，那就是雙方的不予置評，是為了最小化聯手造車的利好消息對於威馬上市前景的影響，比如，對股票定價的影響。或許，後續待時機成熟，雙方聯手造車的消息將成為除戰略投資者外，財務投資者「脫身」的最好時機。
另外值得注意的一點是，在威馬D輪融資中，上汽最終現身，成為其中的主導者。不難推測，繼綁定網路作為技術協同者之後，威馬也想抱緊上汽的大腿，綁定一個上市的「基石投資者」，穩固威馬在上海地區的地位，擺脫蔚來被迫遷出上海的尷尬。
事實上，威馬汽車獲得超過300億元融資的背後，並不僅僅局限於與網路的技術協同、與上汽的區位協同這兩大因素。對於資本市場而言，威馬汽車還是一個不可多得的優質標的。
比如，在銷量規模方面，2020年11月，威馬共售出3018輛新車，同比增長174%，連續兩個月突破3000輛大關，實現了環比九連增。1-11月，威馬汽車的累計銷量達到19,688輛，位列蔚來（36,721輛）、理想（26,494輛）、小鵬(21,341輛)之後。
總的來看，無論融資能力、產品推出速度，或是交付時間和銷量規模，威馬都處於造車新勢力的第一梯隊。資本市場的眼鏡是雪亮的。由此看來，威馬成為第四個上市的新造車企業也就不難理解了。
「傳統汽車人」的勝利
雖然，一直保持著新造車陣營前四的銷量，但威馬更像是被蔚來、理想和小鵬三家孤立起來的第四極。
背後的原因可能主要是創始人背景的不同：蔚來、小鵬、理想三家的創始人都出身於互聯網，創業過程也被一度稱為「互聯網造車」，而威馬的沈暉是浸淫傳統車企、零部件企業多年的傳統汽車人。
因為這種背景差異，蔚來、小鵬、理想被互聯網圈所力挺。比如2020年1月，美團創始人王興就發文稱，角逐下兩輪競爭後的造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。隨後，威馬汽車創始人沈暉就在微博發文回應，願與王興打賭，稱「威馬一定是Top 3之一」。
隨著威馬上市日期的臨近，沈暉與王興的賭約或許也日漸明朗，勝利的天平在向著威馬的方向傾斜。
除了贏得賭約，威馬假如能成功上市，還將帶來另外三個積極的影響。
其一，在科技圈跨界造車，延續科技企業赴美上市敲鍾的傳統外，以傳統汽車人為主體的威馬汽車是一次「傳統汽車人」的創業造車，假如成功上市，將走出蔚來、小鵬、理想登陸美股之外的差異化資本之路，打通了新造車企業在國內融資、最終上市的通道。
同時，威馬的上市，也為更多汽車科技企業登陸科創板提供了範例。畢竟，在威馬汽車之外，傳統汽車人出身的天際汽車、愛馳汽車、華人運通，都曾渴望通過快速上市，獲得成本更低的融資渠道。
其二，成功上市後的威馬，不僅有望打破蔚來、小鵬、理想對新造車陣營位次的「壟斷」，也為新造車企業提供了一重新的內涵：所謂新造車的「新」，不僅僅局限於互聯網思維所帶來的新，傳統造車模式與時俱進的更新也是一種新。
其三，威馬若能成功上市，也將標志著造車新勢力頭部陣營正式走出「資金陰霾」。而此前所謂的新造車「三強」格局，也將在資本和銷量的雙重助推之下，形成「四小龍」的新局面。
此外，威馬的融資和上市計劃也在昭示一個事實：2020年是造車新勢力發展的一條分水嶺。疫情的出現、資本的退坡、政策的改變加上市場的選擇，都大大加速了淘汰的過程，使得整個新造車陣營形成了兩極分化的態勢。整個市場的「馬太效應」愈加明顯，頭部企業更強，使後部企業更弱。不論從銷量還是融資來看，2020年、2021年的資源都在向著頭部車企聚攏。
蔚來、理想、小鵬股價走勢
在政策、市場的共同助推下，加之企業自身業績的逐步改善，已經在美股上市的蔚來、小鵬、理想的股價也呈現水漲船高的趨勢。
數據顯示，截至美股12月23日收盤，蔚來市值達到了734.6億美元（約合4794.5億人民幣），市值超過了福特、上汽集團等傳統車企。此外，小鵬汽車總市值也達到了360億美元（約合2349.6億人民幣），理想汽車市值為274.3億美元（約合人民幣1790.3億元）。
比對上市前的融資規模，蔚來累計融資超過500億元，小鵬融資203億元，理想融資111億元，威馬則融資300億元，再綜合銷量規模、產品售價及科創板平均市凈率為10的數據來看，威馬的總市值很有可能在1500-2000億人民幣之間。
羅蘭貝格合夥人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭贇表示，從估值上來看，投資人並沒有把造車新勢力看作是汽車公司，而更多看成是智能終端的供應商。從中長期看，造車新勢力產品、商業模式、客戶運營都有差異化的競爭力。
2018年的造車新勢力一覽
摩根大通則預計，到2025年，電動汽車在整個中國汽車市場的份額將從2019年的不到5%翻上兩番，達到20%。摩根大通還認為，在電池成本持續下降的推動之下，到2023年，電動汽車的生產成本將與傳統汽車持平。
不難預見，未來5年，中國新能源汽車在20%滲透率的的銷售目標下，造車新勢力頭部企業的銷量規模，肯定還會在現有基礎上有更大幅度提升。屆時，新造車陣營的頭部「四小龍」，或許還會演化成「五朵金花」，甚至更多。
7. 零跑上市，只為圈錢
撰文 / 韓玲
編輯 / 冒詩陽
（圖：視覺中國）
零跑瘋狂「放衛星」：賣的越多、虧的越慘
繼小鵬、理想、蔚來相繼赴港上市後，二線造車新勢力也開始坐不住了，零跑 汽車 正試圖成為國內造車新勢力中第四家上市公司。
港交所網站顯示，3月17日晚間，浙江零跑 科技 股份有限公司（下稱「零跑 汽車 」）向港交所提交上市申請書，聯席保薦人為中金公司、花旗銀行、摩根大通和建銀國際。
雖然零跑CEO朱江明一直強調零跑是「低調、務實」的造車企業，但在上市目標的推動下，零跑突然高調了起來。招股書顯示，在零跑的股權結構中，CEO朱江明直接持股9.15%，但通過一致行動安排，朱江明合計持有零跑31.01%的權益。
事實上，關於零跑上市的消息，早在今年年初就已經傳出，今年1月下旬，零跑 汽車 發生工商變更，注冊資本由9.08億元人民幣增至29.08億元人民幣，增幅超220%。當時，外界普遍猜測這是在為上市做准備，零跑大概率會選擇登陸港股市場。幾日後，今年1月27日，證監會公布零跑《境外首次公開發行股份（包括普通股、優先股等各類股票及股票的派生形式）審批》進度，稱已到接收材料階段。
但事實上，港股曾經並非零跑的首選。
早在兩年前，零跑 汽車 聯合創始人、總裁吳保軍便對外透露，稱零跑有意於A股科創板上市，「我們要像國內的蔚來 汽車 、理想 汽車 一樣，加強與資本市場的對接。」可以看出，零跑很早就有非常強烈登陸資本市場的意願。彼時，吳保軍說零跑會在2021年下半年遞交IPO文件，在2021年底或2022年初在科創板實現上市。他還強調，IPO前零跑會再進行一輪融資。
然而，實力更強的同行接連沖刺科創板失利，零跑似乎也等不了科創板了。
2020年吉利 汽車 提出科創板上市計劃，後被曝出撤回科創板IPO申請。同年，威馬也選擇了科創板，意圖成為「科創板新能源第一股」。但在申請受理後僅2個月後，媒體報道威馬科創板上市流程被暫緩，原因可能是科創板上市委員會對企業 科技 屬性審核要求的收緊有關。在國內科創板監管收緊下，選擇赴港上市可能是最為「穩妥」的一種方式。
為上市做准備的零跑，開始在企業目標上瘋狂「放衛星」。
2020年零跑CEO朱江明表示，公司計劃在2021年正式啟動IPO，與此同時，零跑要在2023年進入國內新勢力TOP3，2025年獲得國內新能源 汽車 市場10%的市佔率。
到了2021年，零跑的目標變得更加激進。在2021年零跑 汽車 2.0戰略發布會上，朱江明在現場喊出了：「3年超越特斯拉」、「4年推8款新車」、「2025年銷量達80萬輛」的口號，而且要在智能駕駛技術上實現對特斯拉的反超和領先。
零跑官方公布的銷量數據顯示，2021年全年累計交付4.3萬輛，其中，零跑T03交付3.8萬輛，零跑C11交付4021輛。在新造車勢力2021年交付量排行榜中，零跑位居哪吒、威馬之後，排名第六。和往年相比，2021年零跑的銷量確實取得了較為明顯的提升。
但實際上，零跑的銷量規模，是在去年才沖起來的。2020年，其全年累計銷量只有8000輛左右。
2021年銷量大幅提升後，零跑的營收也呈現上漲趨勢。2021年零跑營收為31.32億元，而在2019年和2020年，這一數據還分別只有1.17億元、6.31億元。與此同時，毛利率的虧損進一步縮小，2019-2021年，零跑的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。
營收增加並不意味著零跑已經具備了自我造血的能力，反而因為單車毛利較低，導致虧損逐漸加大。2019年、2020年、2021年零跑的凈虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元。在銷量最好的2021年，零跑虧得最慘。
今年1-2月，零跑 汽車 交付量已達1.15萬輛，超過2020年零跑 汽車 全年交付量。但想受到資本市場的認可，零跑的銷量表現以及盈利能力都不夠具有說服力，必須要在銷量和營收能力上展現出更多的潛力。
（圖：視覺中國）
融資百億，研發才投14億元
根據零跑遞交的上市申請書，2019至2021年3年，零跑共計虧損43.74億元，是目前已知的新造車企業中，虧損最小的企業。
《 財經 天下》周刊梳理發現，零跑自2018年1月啟動Pre-A輪融資，至2121年8月C2輪，共計7輪融資中零跑共募集資金118.66億元。相較於2019至2021三年間43億元的虧損，零跑似乎並不缺錢。
「省錢」的零跑，犧牲了造車新勢力所最看重的研發投入。招股書顯示，2019至2021三年，零跑研發開支分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，三年合計研發投入13.87億元。
相比之下，2021年前三季度小鵬、蔚來、理想在研發上的投入分別為26.63億元、20.73億元和20.57億元，零跑三年累計用於研發的費用，僅比小鵬去年9個月研發投入的一半多一點。
零跑低研發投入的背後，小型車是這家公司「沖量」的主力。為了能更快實現上市的目標，零跑不得不推出一些更走量的車型來提升銷量。
2020年5月，零跑推出了旗下的第二款量產車型T03。現在回看，T03確實很精準地切入了A00級純電小車市場，T03也很快成為零跑旗下的主銷車型，在2021年全年銷量中，T03占據全部銷量的88%。
這與此前零跑的定位並不相同。事實上，零跑上市的第一款車S01瞄準的是特斯拉，在上市宣傳中，官方稱S01的智能駕駛輔助系統堪比特斯拉。朱江明表示S01「用戶訂單超3000台，銷量過1萬是有足夠信心」。但當年的月銷量一度只有兩位數，2020年全年銷量僅1000輛出頭。去年全年銷量更是滑鐵盧，僅有634輛。
值得注意的是，T03定位長續航智能純電小車，價格在6萬-8萬元，它能為零跑貢獻的收入是極為有限的。更別說，同級別車型中，還有包括像哪吒以及傳統車企推出的小型電動車，更加弱化了零跑的競爭力。
此前，一位行業分析師在接受《 財經 天下》周刊采訪時曾表示， 雖然微型電動車銷量可觀，但其實是賣得越多虧得越多，而且消費群體增長的天花板也非常明顯。如果車企僅僅依靠微型車想要實現盈利，難度非常大。
為了進一步豐富產品矩陣，打破「小車」給零跑貼上的標簽，2021年零跑推出了中型SUV零跑C11。從銷量上看，這款車還未能支撐起零跑品牌向上的重任，2021年其全年交付量為3964輛。對比其他新勢力同類車型，也只是勉強達到了及格線而已。
根據朱江明對零跑的規劃，今年零跑 汽車 將發布4款新車型，未來五年，其將以每年2-3款的節奏推出包括轎車、SUV、MPV等多款車型在內的新車，覆蓋純電動和增程式兩種動力體系，力爭達成2025年銷售80萬輛的目標。這意味著，為了支撐新車和技術研發，零跑必須要有足夠的資金，上市幾乎是它唯一的選擇。
（圖：視覺中國）
二線造車勢力，為上市「拼了」？
在第二梯隊的造車新勢力裡面，零跑不是第一個想要登陸資本市場的玩家，它的同台競爭對手哪吒和威馬在市場銷量上的表現都要好於零跑，並且在幾年前就已經為上市做准備了。
哪吒在2021年全年累計銷量接近7萬輛，在新造車銷量排行第四。但相比於零跑，哪吒 汽車 相對低調，CEO張勇對外稱「短暫地超越沒有任何意義，而且哪吒的用戶群體更加大眾，按照這個邏輯，只有是理想的3倍才能說比他強。」
2月21日，哪吒 汽車 母公司合眾新能源 汽車 有限公司，再次獲得了由中車基金與深創投參與的D++輪超20億元融資。在完成此輪融資後，哪吒 汽車 估值超過了250億人民幣。消息稱，目前哪吒已經開啟目標估值約450億元的Pre-IPO輪融資，並計劃於今年啟動赴港IPO。
哪吒 汽車 產品經理周鴻禕在談到為何選擇哪吒時說，「蔚來、小鵬、理想都上市了，所以我可以選擇的空間就很小」，周鴻禕說自己更願意選擇哪吒這樣的創業公司。這也被外界普遍解讀為周鴻禕看中哪吒，最終是要奔著上市去的。
另一個對手威馬的實力也不可小覷，曾經的威馬作為一線新勢力，與蔚小理並駕齊驅，現在逐漸退居到二線，甚至被哪吒反超。去年威馬的全年銷量和零跑最為接近，為4.4萬輛，彼此相差不到500輛。
在融資規模上，威馬從2020年至今已獲得了100億人民幣及超4.5億美元的融資。目前總融資額已經超過上市前的蔚小理。然而，即便是融資超過11輪，威馬也還是沒能上市。2020年威馬就開始籌備在科創板上市，立志成為「科創板 汽車 第一股」。彼時，零跑、愛馳等新勢力也曾發出過在科創板上市的信號。但最後，由於監管原因並未上市成功。此後，威馬開始尋求港股市場。
現在，隨著零跑遞交了招股書，外界再次將目光聚集到了二線新造車勢力扎堆赴港上市。但問題在於，資本市場為何會看中這些二線造車勢力？在目前的資本市場環境下，港交所還能批准這么多新勢力的上市申請嗎？
乘聯會數據顯示，2021年國內新能源 汽車 市場滲透率已經達到了14.8%。從5%上升至近15%，只用了僅僅一年時間。為了能夠更快地搶占市場份額，二線新勢力只有通過上市尋求更多資金，來支撐後續產品的研發，才能在對手林立的電動車市場存活下來。